¿Has notado que algunas personas tienen más colapsos que otras? Surge la pregunta: ¿cómo volamos para mantener el ala abierta en turbulencia? Y, ¿cómo saber que lo hemos dominado? 

Por supuesto, incluso los pilotos muy habilidosos sufren de los males inducidos por la turbulencia. Parte del riesgo es inevitable, pero tienen menos colapsos que pilotos con menos habilidades en las mismas condiciones.

Búscate un buen instructor y escúchalo

De ser posible, empieza con un buen instructor. No todos los pilotos habilidosos son buenos entrenadores. Hace años, mientras volaba con un piloto e instructor excepcional, lo vi hacer algo genial. Despegó desde un colina con viento fuerte mientras inflaba de espalda. Volaba con el cuerpo volteado. No era un truco tampoco – esa habilidad le ayudó a despegar una y otra vez con viento fuerte y tenerlo todo bajo control. Quería aprender a hacerlo.

Le pregunté varias veces: “¿Cómo haces para no voltearte?” 

Frustrado, me dio una respuesta inadecuada: “¡No lo sé, solo me reclino más!” 

Podrás reclinarte todo lo que quieras, pero las fuerzas harán que te des la vuelta. A ello le sigue agitar las piernas frecuentemente. Pero si controlas el ala por encima de las bandas cruzadas, como cuando la controlas con las líneas de los frenos por encima de las poleas – puedes transmitir una fuerza para contrarrestar el giro. Es exactamente lo que estaba haciendo inconscientemente, pero no sabía cómo explicarlo.

Esta experiencia reafirmó lo que ya había notado: que los pilotos excelentes no son necesariamente excelentes maestros. Eventualmente aprendí la técnica – después de patear muchos arbustos. Con un buen instructor me habría ahorrado mucho tiempo, dolor y frustración.

Encuentra a alguien que tenga la habilidad pero también sepa transmitirla. Eso incluye entender qué sucede para describirlo, demostrarlo y hacer correcciones. Encontrarás a este tipo de personas mediante recomendaciones u observaciones.

Puedes aprender solo, por supuesto, pero el riesgo es mayor y es casi seguro que te llevará más tiempo. Además, podrías adquirir malos hábitos que te ocasionen problemas más adelante. Un buen instructor puede ver errores que tú no.

Para aprender habilidades de vuelo, volar en biplaza con un piloto habilidoso puede ser muy útil. Solo observar será revelador, pero una práctica guiada será incluso más útil.

Las clínicas de maniobras (SIV) también tienen mucho valor porque aprenderás que a veces podrías necesitar para tener más control. Las clínicas con buenos instructores ofrecen la oportunidad de aprender y practicar esta habilidad tan necesaria.

El talento ayuda, la práctica aún más

La acción se convierte en habilidad porque la repetición la hace automática. La mejor forma de ser bueno en vuelo con turbulencia moderada es dominar el vuelo en turbulencia suave. Trabaja en los movimientos necesarios para minimizar los de la vela.

Hay mucho que aplicar cuando se practica en tierra en condiciones fuertes y turbulentas. Principalmente porque ves lo rápido y cuánto debes reaccionar para controlar bien.

Tener un don – talento puro – amortigua los resbalones del aprendizaje, pero la práctica es lo que alimenta el progreso. La mayoría tenemos un talento promedio, así que la gran diferencia es la práctica. La habilidad es el resultado del talento y la práctica, y la práctica es lo que controlamos.

Controlar el cabeceo

Las líneas y la tela deben permanecer en tensión, adelante, atrás, arriba, abajo, a la derecha y a la izquierda. Cuando el ala adelanta, la tensión disminuye, sobretodo en las líneas del borde de ataque. 

Lo más importante para mantener el ala abierta es sencillo. Si adelanta, frénala. Cuando empieza a retrasarse, sube las manos (ya sea con los frenos o las bandas).

¿Pero cuánto? Si adelanta mucho, tendrás que frenar mucho. Por supuesto, tendrás que soltar los frenos igual de rápido apenas empiece a retrasarse. La sincronía lo es todo porque frenar mucho en el momento equivocado hará enfadar a los dioses de la tensión.

También hay matices que implican movimientos con el cuerpo y los frenos, principalmente para mantenerla pareja con la estela. Aquí es cuando si una racha o maniobra te deja “cayéndote” hacia la derecha, haces que el ala gire a la derecha con una combinación de cuerpo y pilotaje para evitar que colapse. Es sutil.

¿Cómo sabes que lo dominas?

Con un paramotor, poder volar en línea recta a un metro del suelo con turbulencia suave es un buen inicio. Poder hacerlo con más turbulencia empieza a ser señal de una reacción adecuada y sincronía. En altura, si detienes abatidas automáticamente y mantienes el ala alineada con la estela es otra buena señal. 

Quizás la mejor forma de saberlo es con instrucción en una clínica de maniobras bien organizada en la que aprender a controlar el cabeceo es parte de la misión. Parte de ello sucede automáticamente porque terminas viendo el suelo de forma inesperada y, o reaccionas adecuadamente, o habrá drama. Pero lo ideal es la práctica supervisada.

Por último

Para mejorar lo bien que te mantienes “abierto”, usa todas las herramientas disponibles – desde instructores hasta pilotos habilidosos y carretear con velas adecuadamente pequeñas. 

Usa la imaginación para ver qué podría suceder si las cosas salen mal. Esto aplica al carretear con viento fuerte donde es muy probable salir arrastrado.

Una práctica dirigida es otra excusa para ir a volar. Bien hecha, adquirirás una habilidad que te protegerá y hará que te diviertas. 

El domingo 14 de agosto de 2022, hubo techos de 3.000m en el sur del Reino Unido. ¡La última vez que sucedió fue en 1976! ¿Qué cambió para que se produjeran techos altos de 3.000m y cúmulos? No estaba pasando ningún frente y la alta presión estaba instalada en el norte del Reino Unido – hasta que empezó a bajar un poco.

Para tener techos de 3.000m sobre un terreno que está casi a nivel del mar, en un país que es una isla por encima de los 50 grados de latitud norte, deben conspirar varios factores. El primero es que el aire tiene que ser bastante seco. Un cálculo aproximado para el techo sería 125m por cada diferencia de grado centígrado entre la temperatura de la superficie y la temperatura del punto de rocío de la superfice. Por lo tanto, si el techo convectivo es de 3000m por encima de la superficie tendría que existir una diferencia aproximada de 24 grados entre la temperatura de la superficie y la temperatura del punto de rocío en la superficie. 

Si hicieran 30ºC en la superficie, la temperatura del punto de rocío tendría que ser de unos 6ºC. Es una humedad relativa de apenas un poco más de 20%. ¿Cómo llega un aire así de caliente y seco al Reino Unido? 

Sequía

A principios de agosto, gran parte del Reino Unido no había estado tan seco desde 1935. En gran parte de Europa también había sequía. Durante la tarde del sábado 13 de agosto y hacia el 14 de agosto, el viento dentro de los 3.000m estaba de este. Esto trajo aire continental hacia el Reino Unido con casi ninguna influencia marina. 

Antes del 14 de agosto, una alta presión se instaló en el Reino Unido. Esto le permitió a la superficie que ya estaba seca a secarse aún más hasta un punto que ya no era gran fuente de humedad. Buena parte de Europa y el Reino Unido se parecía a la dorada California en Estados Unidos. Al no haber el viento fuerte asociado a una alta presión, tampoco podía moverse mucho aire húmedo del mar tierra adentro. 

El sábado 13 de agosto, se formó una baja presión leve sobre Francia. Esto permitió que el viento de este en Reino Unido trajera aire de Europa continental que también estaba bastante reseco debido a la sequía. Un sondeo a las 2pm hora local el 13 de agosto en Essen, Alemania, mostró térmicas azules que llegaban a 2.500m. Seguramente llegaron más alto más tarde. Essen sigue estando a unos 400km al este del Reino Unido, pero es un indicador de cómo se comportaba la llanura en Europa continental el día antes del 14 de agosto. 

La alta presión sobre el Reino Unido bajó de sábado a domingo. Una disminución en la presión superficial se traduce en menos hundimiendo, o aire descendente en altura, y por ello un menor calentamiento por encima de la parte superior de la capa límite convectiva. Esta es la capa desde la superficie hasta la parte superior de las térmicas o la parte superior de los cúmulos pequeños. Menos aire descendente y menos calentamiento por encima de la capa límite convectiva permite que la capa se haga más espesa, sobretodo si la superficie todavía se calienta intensamente.

Capa límite convectiva

El 14 de agosto, en el Reino Unido hubo una capa límite convectiva notablemente espesa. Para que se genere una capa límite convectiva, no solo se necesita aire muy seco sino también calentamiento en la superficie. Esto sucede solo cuando la superficie es muy seca y poca de la energía del sol se usa para evaporar agua del suelo o de las plantas. 

Adicionalmente, el sol tiene que estar a la vertical y el cielo debe estar despejado. Que los días sean largos y las noches cortas también es importante. Una alta presión superficial leve también es bueno porque significa que la masa de aire desciende o se hunde, lentamente, a unos 20cm por minuto. Este hundimiento lento pero constante de la masa de aire conlleva a un calentamiento y a que se disipen las nubes que puedan estar presentes por encima de la capa límite convectiva. 

A lo largo del día, la capa límite aumenta en altura debido a las térmicas que la perforan y que se mezclan con el aire que se encuentra por encima de la parte superior de esta capa límite. A esto se le llama arrastramiento. Al ritmo de crecimiento de la capa límite convectiva se le llama velocidad de arrastramiento. El aire que se hunde o desciende que se encuentra sobre una alta presión superficial actúa lentamente para hacer que descienda la parte superior de la capa límite tanto de día como de noche.

Técnicamente, de noche, a la parte superior de la capa límite convectiva del día anterior se le llama capa residual. En la mañana, la inversión nocturna se evapora y las térmicas vuelven a formarse o se mezclan con la capa residual. Posteriormente, se forma la capa límite convectiva del día siguiente. En resumen, la alta presión intenta hacer que la parte superior de la capa límite descienda, día y noche, pero las térmicas que la perforan durante el día harán que esta crezca más rápido de lo que el aire que desciende lentamente por encima de una alta presión puede actuar para reducir la parte superior de la capa límite. Esto es particularmente cierto cuando la superficie está muy seca y experimenta un calentamiento intenso. 

Cuando la alta presión superficial empieza a disminuir, la parte superior de la capa límite puede hacerse mucho más espesa si sigue habiendo un calentamiento intenso en la superficie. No es coincidencia que esta capa límite tan espesa, para Reino Unido, sucediera a mediados de agosto durante el verano más caliente desde hace casi un siglo – justo mientras la presión en la superficie empezaba a disminuir pero antes de que disminuyera demasiado para que hubiera sobredesarrollos. El 15 de agosto, había sobredesarrollos en la previsión. Como puedes ver, tuvieron que conspirar muchos factores para que hubiera un día colosal en Reino Unido. 

Unos días después que esta revista se publique en línea, casi cien atletas de todo el mundo irán al sur del estado de Utah en Estados Unidos, incluyendo las leyendas de la Red Bull XAlps Aaron Durogati, Tom de Dorlodot, Patrick Von Känel y Paul Guschlbauer para luchar contra su cuerpo y mente y entre ellos en uno de los parajes más impresionantes de la Tierra en una carrera de paramontañismo de tres días llamada Global Rescue XRedRocks. 

Desde que se llevó a cabo la primera Red Bull X-Alps en 2003, la popularidad del paramontañismo se ha catapultado en gran parte debido al dominio de Chrigel Maurer no solo en la X-Alps sino en todo lo que hace desde 2009. Los equipos han pasado a ser absurdamente ligeros, los instrumentos son miniatura y pesan gramos y pareciera que todo el mundo en el parapente está adicto a usar su propio motor para subir la montaña en vez de usar un automóvil. 

Ha creado más que un nicho en el deporte, ha creado un estilo de vida. En 2013, hicimos una película llamada 500 Miles to Nowhere en el que uno de los protagonistas, Nate Scales, calculó que había unas 50 personas haciendo vuelos vivac en el mundo. No creo que estuviera equivocado. ¡Hoy en día, sería raro encontrar un piloto que no lo haya hecho! 

Actualmente, hay más carreras de paramontañismo en todo el mundo y pareciera que se añadiera una nueva cada mes. Desde las carreras serias e intensas como la X-Alps, X-Pyr y Eigertour hasta los eventos divertidos de fin de semana como el X-Lakes en Reino Unido, Gruyère en Suiza (¡participaría en esa solo por el queso!) y otras más, incluyendo los eventos organizados por mi amigo Logan Walters que creó la organización USA Hike and Fly hace unos años para ayudar a la gente a tener acceso y entrenar para las carreras de paramontañismo. 

Tienen un reto vertical semanal en Strava y eventos casi todos los meses de uno a varios días para quienquiera participar y están bienvenidos pilotos de todo nivel. ¿Adivina quién gana el reto vertical de Strava todas las semanas y todos los meses? Chrigel, por supuesto. No hay secretos para ser campeón. Trabaja más que los demás. 

Pero la Global Rescue XRedRocks de este lado del charco es el más grande de América del Norte. El primer evento fue el año pasado y fue excelente y tan bien acogido que este año mejoramos las cosas con patrocinantes grandes y contratos de televisión. Ahora tenemos tres divisiones: Pro, Aventura y Academia. Además, creo que es la única carrera de paramontañismo que sea por etapas. Cada uno de los tres días, todos los participantes arrancan juntos e intentan hacer la misma manga (los atletas Pro y de Aventura generalmente tienen la misma manga, pero los Pro tienen que aterrizar en algunas balizas). Pero las mangas son difíciles, las diseñamos para que muy pocos lleguen a gol y el sur de Utah es SALVAJE y extremadamente remoto. 

Los participantes no pueden tener asistentes y tienen que arreglárselas y estar cómodos con estar en lugares sin recepción de celular y sin lugares donde apertrecharse. La mayoría de los despegues están a más de 3,000m y aterrizar en una zona llamada The Swell (la Marea) que es un laberinto de cañones de arenisca podría requerir una recogida en helicóptero. Cada día puntúa por separado, por lo que en teoría podría irte mal un día y aún así ganar la competencia. 

El ganador de la categoría Pro se lleva el fantástico premio de 5.000 dólares en efectivo y la carrera se lleva a cabo durante el encuentro recreativo más grande de Norteamérica que convierte al pueblito de Monroe en una meca del parapente y del ala delta. Monroe se encuentra entre algunos de los parques nacionales más surrealistas como: Bryce Canyon, Escalante, Big Ears, Dinosaur, Zion ¡y en un día espectacular podrías volar hasta el Gran Cañón! Y hacerlo a 3.000m AGL (el techo generalmente está muy por encima de espacio aéreo Clase 1 que es a 5500m)!

El Global Rescue XRedRocks es solo una pieza de la creciente moda del paramontañismo. Adónde llegaremos es lo que todos nos preguntamos, pero me emociona ver que hay tanta emoción en torno al deporte. Es saludable, es muy divertido y está abierto a quien quiera esforzarse un poco.  

La carrera se llevará a cabo del 29 de septiembre al 1 de octubre. Síguela en XRedRocks.com y @xredrocks en Instagram

¿Dónde está el punto de tasa de caída mínima? ¿Frenando al 30% o manos libres? Los avances en el diseño del parapente han hecho que cambien las cosas y eso implica actualizar las técnicas de vuelo y de enseñanza. Por Bastienne Wentzel

Cuando aprendimos a volar, a muchos nos enseñaron a mantener las manos a la altura de las orejas. Si querías volar a tasa de caída mínima, se recomendaba frenar al 30%-50% o bajar las manos al nivel de los mosquetones. Muchos volamos así porque es como lo hemos hecho siempre. 

Sin embargo, en nuestro libro Paragliding: The Beginner’s Guide explicamos que en la mayoría de las alas modernas es mejor volar con las manos más arriba. Recomendamos mantener un poco de presión para sentir los movimientos del ala, pero tener cuidado de no frenar el ala porque la tasa de caída mínima se logra sin frenar. 

La contradicción aparente entre dos formas de volar hizo que algunos de nuestros lectores se confundieran, y se entiende. Lo que creían es que la tasa de caída mínima se logra con bastante freno y ahora decimos que no es cierto. ¿Que está sucediendo? 

La tecnología avanza

La respuesta rápida es que el desarrollo de las alas avanza más rápido que nunca. Los diseños son muy diferentes a los de hace apenas diez años. Puede que no siempre nos demos cuenta de las consecuencias de nuestro estilo de vuelo. Hay que adaptarse. 

“Los parapentes ya no vuelan como antes”, dice Bruce Goldsmith, diseñador con una gran trayectoria y fundador de BGD. Ha sido defensor del estilo ‘manos libres’ desde hace años. 

En el número 17 de esta revista, publicamos lo que pensaba acerca de este asunto y dijo: “Esta posición convencional, con 10-15cm de freno se llama posición de contacto – porque el piloto se siente en contacto con la vela mediante la presión de los frenos. Ahora eso se fue por la borda. Volar en posición de contacto con alas modernas hace que tengan peor rendimiento y seguridad – pero a muchos les cuesta quitarse ese hábito”. 

Curva polar

Entonces, ¿qué ha cambiado en nuestros parapentes? La forma de entenderlo es viendo la curva polar que es un gráfico de la tasa de caída trazada contra la velocidad de vuelo. El resultado es una curva en la que la parte superior indica la tasa de caída mínima. En el gráfico, podrás ver la velocidad a la que se logra la tasa de caída mínima. 

La curva polar solía ser verdaderamente curva. Había una parte superior clara y se inclinaba pronunciadamente hacia los lados, lo que indicaba que el freno o acelerador que se aplicaba influía enormemente en la tasa de caída. Las curvas polares de las alas modernas son mucho más planas y las más planas son las de las alas de mayor rendimiento. Una curva polar plana significa mejor rendimiento.

Los valores de una curva polar pueden calcularse mediante un software de diseño o en vuelo con dispositivos especiales que miden la presión del aire con gran precisión. En Ozone, el diseñador Fred Pieri trabaja constantemente para medir con precisión la curva polar. 

Los resultados recientes muestran que en la intermedia Ozone Buzz Z6 se consigue la menor tasa de caída con 25cm de freno. Los resultados de la Zeno 2 son parecidos, pero la diferencia de la tasa de caída entre la velocidad a manos libres y la tasa de caída mínima es menor, dice Ozone.

Fred explica: “Las alas modernas están diseñadas así. Escogemos la velocidad a manos libres que queremos y diseñamos para que la tasa de planeo máxima esté cerca de esta velocidad. La velocidad a la que se logra la tasa de caída mínima es principalmente consecuencia del alargamiento. A menor alargamiento, mayor diferencia en la velocidad de vuelo entre el planeo máximo y la tasa de caída mínima. Y viceversa”.

¿No sería genial tener estos dos valores a la misma velocidad? Fred explica: “Claro que puedes diseñar un ala con la tasa planeo y de caída a velocidad manos libres, pero sería horrible de volar. Una gelatina. Y entraría fácil en pérdida. Querrás un poco de margen entre ambas para el piloto”. 

Diferencias minúsculas

A partir de esos resultados se puede concluir que la tasa de caída mínima se logra con un poco de freno. Pero los gráficos también muestran que la tasa de caída de la mayoría de las alas intermedias mejora en no más de un 0,1m/s frenando un poco. Es una disminución perceptible pero pequeña. Si frenas más, la tasa de caída vuelve a empeorar. En alas de alto rendimiento la diferencia es todavía menor.

BGD también ha hecho cálculos y medidas de curvas polares y han obtenido resultados parecidos. Es por ello que Bruce Goldsmith argumenta que por estar la tasa de caída mínima tan cerca de la tasa de caída a velocidad manos libres, los pilotos deberían volar manos libres. Dice: “Creo que lo principal no es el 1% que se gana o se pierde de los cálculos de la tasa de caída mínima. Si se mueve a otro punto, lo más probable es que aumente 100%, por lo que es mucho más importante que la tasa de caída mínima”.

Bruce agrega que volar ‘manos libres’ es más seguro. “El perfil de un parapente está diseñado para ser estable. Si no lo tocas, cuidará de ti, pero si lo frenas, tendrá menos estabilidad en el cabeceo”. Por tanto, su consejo es dejar volar el ala. 

“Los principiantes pilotean de forma excesiva y pierden rendimiento. Lo mismo sucede con pilotos que vienen de alas antiguas. He visto tantas veces a pilotos que mejoran al frenar menos. Pero no digo que no haya que frenar nada”.

¿Qué deberías enseñar?

Es un punto importante para los instructores. ¿Qué le enseñas a los nuevos pilotos? 

No decimos que haya que soltar los frenos. Incluso si las alas modernas, sobretodo las de menor nivel, seguramente cuiden de ti, no es bueno hacerlo. Jocky Sanderson, instructor de SIV y XC, dice: “En cuanto a volar manos libres, añadiría que los pilotos deberían mantener una conexión con el ala en turbulencia y responder rápido a los cambios repentinos, pero estar listos para retroceder si no hace falta. No es nerviosismo, es responder; el pilotaje activo siempre se hace de forma subliminal. Volar manos libres es genial y permite desarrollar confianza en el cabeceo del ala, pero como sabrás, tendrás que ser rápido para reaccionar frente a un colapso. Sentir el cabeceo mediante los frenos o las bandas traseras es bueno”.

Malin Lobb, instructor de SIV y XC en Flyeo, dice: “Subir las manos supone soltar la presión. Es confuso. Es bueno enseñarle a los pilotos desde el principio a darse media vuelta en los frenos y mantener un poco de presión para sentir los frenos. Después, si empiezas a pilotar de forma activa, aprendes a sentir cuando la tensión de las líneas se afloja durante un colapso”.

Russell Ogden, exinstructor, piloto de prueba de Ozone, y actual campeón mundial, dice: “La meta debería ser promover buenos hábitos de pilotaje. Para los principiantes, estar en contacto con el ala es importante y considerando que los primeros 5-10cm del recorrido de freno no tienen efecto sin acelerador, 20cm no es gran cosa”. 

Bruce Goldsmith dice: “Cuando aprendes a volar, empezar con la posición de contacto es una forma fácil y sencilla de empezar. Esta posición da buena tasa de caída y permite ralentizar el ala por lo que las cosas suceden más lento y el piloto no necesita reaccionar tan rápido. Pero conforme acumules horas, deberías expandir tus opciones, volar menos en la posición de contacto y más manos arriba. 

“Volar manos libres es como quitar el freno de mano en el auto. Permite al piloto volar mejor y más seguro, pero tendrá que tener la habilidad de aprovechar las opciones que da volar manos libres”.

Alas modernas en térmica

Russell explica cómo se debe volar en térmica: “No quiero decir que volar a la tasa de caída mínima te hará subir mejor. Depende de la térmica. Si estás en una térmica rota con partes donde se sube y se baja, volar manos libres podría ser más eficiente porque atraviesas las descendencias más eficientemente y pierdes menos altura. Imagino que solo verás la diferencia en ascendencias suaves, constantes y organizadas. Sin embargo, la diferencia en la tasa de caída será relativamente pequeña, por lo que no es muy importante. Creo que el consejo relacionado a mantenerse en contacto con el ala es el más relevante”.

Bruce dice: “La parte más eficaz del frenado es los primeros 15cm. La reacción del ala es más rápida y el efecto en el rendimiento es mínimo. Así que puedes jugar dentro esta primera parte del recorrido sin perder rendimiento. Esto le da al piloto la libertar de escoger dónde estar en la térmica sin perder nada de rendimiento; de hecho, si lo haces correctamente ganarás mucho rendimiento. 

“También da más poder para buscar y encontrar la mejor ascendencia. Deambular dentro de una térmica en ‘posición de contacto’ solo es buena idea si estás perdido y no tienes idea adónde vas”.

La tecnología moderna, incluyendo la nariz de tiburón hace que las alas vuelen diferente en térmica también, como dice Malin. “Tienden a ser haladas más hacia las térmicas. Empecé a subir mejor cuando dejé volar el ala, sentía cómo mordía y halaba y dejaba que me halara dentro de la térmica”.

Para hacer énfasis en que volar es más que la tasa de caída mínima, Malin añade: “Es importante hacer que los alumnos piensen en la dirección de viento. Cuando vuelas viento en contra, pensarás que es más eficiente volar a la tasa de caída mínima, pero en realidad deberías acelerar a fondo para planear mejor. Viento en cola es lo opuesto, deberías volar más lento para mantenerte en vuelo más tiempo”.

Para terminar

Las alas modernas tienen más rendimiento comparadas con las de hace diez años. Incluso si hay una diferencia medible de la tasa de caída entre la velocidad manos libres y con 20cm de freno, será una diferencia pequeña y otros factores determinarán mucho más el rendimiento de tu vuelo. No se recomienda decirle a los pilotos que frenen solo porque el ala descenderá más lento de esa forma. 

Volar parapente es un arte complicado que se domina luego de muchas horas de vuelo. Aprende lentamente, desarrolla confianza en tu ala al dejarla volar, ponte en contacto con ella mediante los frenos y llévala alto y lejos. 

CÓMO MEDIR LA CURVA POLAR

Fred Pieri de Ozone explicó que una forma de medir el rendimiento es volar con varios pilotos bien cerca, cada uno con un GPS y un instrumento de presión barométrica extremadamente preciso, y registrar de forma precisa la velocidad y la altura. Un instrumento de presión barométrica funciona como un vario y calcula las diferencias de altura de las diferencias de presión del aire, pero diez o más veces más precisos. Hoy en día hay instrumentos más precisos.

Los pilotos vuelan con el mismo equipo, en las mismas condiciones y después de un vuelo, intercambian equipos y vuelven a volar. Después, lo repiten en condiciones de clima diferentes y a diferentes alturas de vuelo. Los datos se analizan posteriormente y se valoran según su significado estadístico. De esta forma, Fred dijo, “Tenemos 93% de certeza que la velocidad vertical de la Buzz Z6 es inferior con 20cm de freno que a manos libres. Estos concuerda con nuestros cálculos teóricos”.

Los accidentes pueden ser experiencias útiles de aprendizaje, tanto para los demás como para el piloto. Así que, a un año de mi accidente en paramotor, lo analicé para ver qué sucedió y por qué. 

Era junio del año pasado y había empezado temprano para hacer un vuelo con unos amigos antes de un día copado de cursos en mi escuela de vuelo cerca de York, Inglaterra. Pero poco después de despegar, se apagó el motor a poca altura, por lo que giré rápido para regresar al aterrizaje. 

El querer regresar al terreno desde donde despegué, en vez de escoger un alterno para aterrizar, tuvo como resultado un aterrizaje viento de cola rápido y poco elegante. Pero después de haber vuelto a instalar el paracaídas, que se salió del contenedor interno durante el aterrizaje, revisé rápidamente el paramotor para intentar encontrar la razón de la falla. El problema era un cable roto y lo reparé rápidamente. 

Mi primer alumno llegó temprano para hacer un vuelo de distancia guiado antes de los alumnos con menos experiencia, así que no pude hacer un vuelo de prueba. Estaba soleado y hacía calor, así que era importante hacer el vuelo de distancia antes de que las condiciones se tornaran más térmicas. Le ayudé a despegar y despegué poco después. Estaba trepando y haciendo un giro a la izquierda – pero al mismo tiempo pensaba que algo estaba mal. 

Amplío el antiguo refrán de que “Si se ve bien, vuela bien” con la frase adicional: “Si se siente bien, vuela bien”, pero a pesar del mal presentimiento, me volví a concentrar en el alumno que me esperaba en el aire. A unos 70m sobre el despegue, iba a reducir potencia cuando empezó el desastre: giré rápido y terminé con varias vueltas en las bandas. 

Sin pensarlo, lancé el paracaídas. Sin ni siquiera ver el asa, hice un lanzamiento relámpago que mandó el paracaídas lejos como si lo hubiera lanzado con un cohete. Miré a ver que abriera el paracaídas y que el ala cayera de lado. Después, toqué el suelo casi inmediatamente después. Lo único que recuerdo es haberme concentrado en que el paracaídas abriera y a colocar el cuerpo en posición con las piernas abajo.

Cuando llegaron mis amigos, estaba listo para decir que solo era una herida superficial, pero los efectos del impacto empezaron a relucir. Logré zafarme de parte del equipo y después, Gareth empezó a cortar todo con las tijeras quirúrgicas. Gracias a su asistencia y la ayuda de otros amigos y del alumno, pude acostarme y esperar a la ambulancia. 

El viaje al hospital fue más llevadero gracias al Etonox y la morfina que me dieron en el lugar del accidente y en la emergencia con un tubo para drenar el pecho y ketamina. Entre las lesiones del día tuve un pulmón colapsado, ocho costillas rotas en varios lugares y dos fracturas pequeñas de la pelvis. También descubrieron dos fracturas pequeñas de las vértebras, pero las atribuyeron a una lesión antigua. 

Mi recuperación y dada de alta rápida del hospital se debió al excelente trabajo de nuestro excelente Servicio de Salud Nacional (NHS, por sus siglas en inglés) en el Reino Unido y mi determinación de salir del hospital durante la pandemia del Covid. 

La razón

Durante mi recuperación, estuve viendo el equipo de vuelo dañado. Noté que el brazo antitorque izquierdo estaba doblado y puede haber sido la razón principal por lo que sentía que giraba con la potencia al máximo durante el despegue. Es posible que se haya dañado en el accidente, pero creo que podría haberse dañado durante el aterrizaje anterior.

También vi que la cinta del paracaídas no se separó del Velcro en las hombreras, que parece sugerir que el paracaídas no se abrió correctamente. Esto podría ser porque la cinta se enredó con mi cuerpo durante la rotación y cuando se dieron vuelta las bandas. 

El daño al borde de ataque de la vela con polvo forzado dentro del nylon y las costuras pareciera indicar que el paracaídas de abrió, o empezó a abrirse, lo que hizo que el ala cabeceara hacia adelante. 

Retomé el vuelo con el mismo equipo y equipos similares sin problemas y estoy seguro que la causa del accidente fue un brazo antitorque doblado. Pero debido al daño del equipo durante el impacto, no es concluyente.

Así que, ¿qué aprendí de esta serie de eventos desafortunados?

• Un prevuelo de dos minutos y medio puede evitar una recuperación de dos meses y medio.
• Un brazo antitorque doblado puede afectar seriamente el pilotaje del paramotor. Deberías tener al menos una separación de dos manos en los brazos antitorque, con cintas de respaldo para los brazos antitorque y conexiones.
• Si se siente bien, vuela bien. Y si no, aborta el despegue. O si ya estás volando, reduce la potencia y busca un aterrizaje seguro.
• Lleva un paracaídas de la talla adecuada. Si se abre a 90m del suelo y solo tienes 70m, lánzalo de todas formas. Podría ralentizarte lo suficiente para hacer la diferencia.
• Lleva un dispositivo para pedir ayuda si vuelas solo. Establece la ubicación con puntos de referencia, GPS o una aplicación como What3Words – hace que sea más fácil encontrar una ubicación.
• Ten un plan en caso de que suceda lo peor. Si llevas paracaídas “por si acaso”, también necesitas un plan “por si acaso”. El “nunca me pasará a mí” podría pasar.
• Un accidente podría tener como consecuencia lesiones que podrían tardar meses en sanar, pero concéntrate en los días y no en semanas ni meses.

No hace falta aclarar que la mayoría de los accidentes son responsabilidad del piloto – evita cometer errores básicos y aprende de los errores que cometas. Gracias a los amigos y médicos que me ayudaron después del accidente. 

Once personas fallecieron cuando se desprendió un bloque enorme del glaciar Marmolada y colapsó hacia el valle de Fassa el 3 de julio de este año. Por ser domingo en la tarde, había bastantes senderistas en la montaña y las autoridades usaron los autos “sin dueño” en los estacionamientos cercanos para identificar a las personas desaparecidas la semana siguiente.

Incidentes como este se harán cada vez más comunes, advierte Jonathan Bussard, piloto de parapente e investigador en la Universidad de Lausana, que estudia el impacto del clima y paisajes montañosos cambiantes en las actividades recreativas. 

“Fue un verano muy seco, no nevó mucho. La nieve protege al hielo del calor del verano y generalmente no se derrite y expone al hielo hasta mediados de agosto. Pero también ha sido un verano muy caluroso en los Alpes”.

¿Por qué colapsó?

Sin duda alguna, existe una combinación de factores que influyeron en el colapso del glaciar, que ha sido un objetivo para los pilotos que vuelan en las Dolomitas: remontar las paredes verticales y aterrizar en la cumbre a 3343m es una ambición para muchos.

Los glaciares de altura como este tienden a estar en una topografía más inclinada y se sabe que son precarios durante la temporada de deshielo. El agua de deshielo en la superficie encuentra su camino por las grietas y las agranda por lo que pueden debilitar la integridad de porciones enteras del glaciar. 

A medida que el agua penetra hasta el núcleo del glaciar, puede volver a congelarse, pero al hacerlo calienta el hielo que lo rodea. A pesar de que el núcleo no se derrite en este proceso, se debilita y a su vez se debilita la integridad del glaciar. Los escaladores en el Marmolada habían dicho haber escuchado agua fluyendo debajo de la superficie antes del colapso.

Los glaciares se mueven constantemente ladera abajo y en climas templados como en los Alpes, la roca no está congelada, por lo que no sostiene el glaciar. Se mueven más rápido en verano cuando la roca está más caliente y se ralentizan en invierno. Se asume que algunos o todos estos factores contribuyeron con el colapso.

“El colapso de los glaciares es un proceso natural, pero el cambio climático está aumentando la frecuencia”, dice Jonathan. “Las condiciones fueron muy particulares este año, pero serán comunes en 20 años”.

El futuro

En los próximos 20 años, Jonathan hace tres predicciones del impacto del cambio climático para los pilotos en los Alpes. “El ambiente de alta montaña se hará cada vez más peligroso por la degradación del permafrost”.

Por encima de los 2500m, el relieve que está congelado permanentemente en la actualidad, “será más frágil e inestable y veremos más derrumbes”. Ya afecta la estética de los glaciares: la mayor cantidad de sedimento que cae desde arriba hace que los glaciares se vean sucios en comparación con el aspecto blanco inmaculado de otras décadas.

Segundo, dice Jonathan, “Las condiciones de vuelo seguro cambiarán. Habrá más calor y más térmicas que suban más alto. Parece positivo, pero también es peligroso.

“A baja y mediana altura, habrá menos nieve, por lo que la temporada de vuelo de primavera y otoño será más larga en los Alpes”.

Una investigación de la Universidad de Lausana publicada en la revista Science, usó imágenes satelitales para demostrar que la línea de los árboles ha remontado 80% en los Alpes desde la década de 1980. Jonathan predice que veremos más reforestación natural a medida que la línea de los árboles ascienda más, pero también habrá reforestación a mediana y baja altura cuando el bosque reemplace los terrenos despejados.

“Ya ha sucedido en Italia y a menor escala, en Suiza, en los últimos 50 años, donde no hay leyes para mitigar la reducción de terrenos despejados”. Es un problema para la agricultura de montaña, porque se reduce el terreno de pastoreo y da pie al crecimiento de plantas invasivas y nuevas especies. Para los pilotos, podría significar menos despegues y aterrizajes.

A medida que el clima calienta los sistemas meteorológicos, que habían sido relativamente predecibles en climas templados como el de los Alpes, se espera que traigan más extremos. Jonathan advierte que es incorrecto asumir que este sea el año de no retorno. “Existe una media de nieve en el invierno y de calor en verano, y hay una variación en esa media. No sería correcto asumir que este año es el inicio de una nueva normalidad. Pero debemos estar preparados para ver estos eventos con más frecuencia en los próximos años”  Entrevista: Andy Pag

Volar es un juego mental, todos lo sabemos. Matt Warren tiene varios consejos para mejorar tu forma de pensar

Volar requiere de una mente despejada y habilidades. Como dice Sepp Inniger, piloto de pruebas de Advance, “Más del 80% de volar es mente y psicología. Si tengo un mal día y mi cerebro no está listo, no puedo hacer nada”.

En nuestro nuevo libro, Are You Thinking Clearly? 29 Reasons You Aren’t, and What To Do About It, la escritora científica Miriam Frankel y yo exploramos los diversos factores internos y externos que influencian y manipulan el pensamiento y la toma de decisiones, de la genética a la intuición, de la personalidad al mercadeo. Hasta los microorganismos de la panza.

Como piloto de parapente, descubrí que muchas lecciones pueden aplicarse a la psicología del vuelo libre. A continuación, algunos consejos sencillos para mejorar tu manera de pensar y ayudarte en tu vuelo.

Controla tu ‘pesimismo defensivo’

El vuelo libre exige optimismo. Si no, ¿cómo nos lanzaremos al aire con un pedazo de tela o declararemos ese gol de 200km? Investigaciones indican que ser positivo tiene muchas ventajas y lo vinculan con una mayor salud física y bienestar.

Pero no siempre da resultados positivos. Cerca del 80% favorece el optimismo. Sobreestiman la posibilidad de que pasen cosas buenas, pero pasan por alto los puntos negativos potenciales.

Los optimistas son vulnerables al exceso de confianza y atribuyen lo positivo a sus habilidades y lo negativo a factores externos, como su ala o una ráfaga desafortunada. Esto puede evitar que evaluemos debidamente los riesgos y aprendamos de las experiencias. Puede ser peligroso.

Will Gadd, veterano piloto y escalador, dice, “La idea de que si tenemos pensamientos felices pasarán cosas buenas es basura. Siempre hay que pensar en los peligros, cómo evitarlos y estar listos para ellos”.

No descartemos el optimismo del todo, pero agreguemos un poco de “pesimismo defensivo”. Tengamos conciencia de que hay cosas que pueden salir mal y hagamos planes para enfrentarlas. El optimismo nos mantiene en vuelo. Un poco de pesimismo positivo puede salvarnos.

Conoce tu intuición

Nuestro cerebro es extraordinario, pero sus recursos son finitos y ahorra energía y potencia de procesamiento donde puede. Una manera de hacerlo es con el pensamiento intuitivo. En lugar de calcular racionalmente el mejor camino en cada situación, opta por la mejor suposición. Al volar, esta intuición pueden ser una corazonada que nos dice que vayamos a una nube en lugar de otra, sin saber por qué.

La intuición es muy poderosa y nos permite “pensar rápido”. Después de todo, nadie puede analizar todos los datos todo el tiempo. A veces debemos conformarnos con lo que dicta el instinto. Algunos somos más intuitivos que otros. Como dice Chrigel Maurer, heptacampeón de la Red Bull X-Alps, en el libro de Gavin McClurg, Advanced Paragliding, “Vuela con el corazón. No soy bueno calculando o con los ‘hechos’ como el pronóstico del tiempo… Todo eso me desconcentra… Baso mis decisiones en lo que siento”.

Pero debemos respetar las limitaciones de las “corazonadas”. Todos tenemos intuiciones, pero estas se afinan con la experiencia, en parte porque se basan en patrones que ya hemos vivido, pero tal vez no hayamos notado conscientemente.

Si volamos con regularidad en cierto ambiente, como Chrigel, nuestra intuición puede hacerse muy aguda y hacernos más creativos. Pero si eres un novato, o no estás familiarizado con las condiciones, la intuición sin refinar puede llevar a malas decisiones.

Así, en especial en una situación nueva, no optemos ciegamente por la intuición. Trabajemos con la mente analítica y “pensemos lentamente”, de manera activa y racional, cuál es la mejor opción. Mitch Riley, gurú estadounidense del vuelo, pasa del pensamiento intuitivo al analítico frunciendo el ceño como “disparador”.

No es solo una opción binaria. Podemos volar con el instinto y con la cabeza, pero debemos reconocer la diferencia entre los dos y cómo pasar del uno al otro.

Revisa tus hábitos

El cerebro humano también ahorra potencia de procesamiento a través de rutinas y hábitos. En lugar de devanarnos los sesos pensando qué desayunar, muchos optan por “lo de siempre”. Los hábitos pueden ser útiles y nos pueden ahorrar un tiempo valioso, pero también pueden hacernos pensar de manera rígida y compulsiva y evitar que nos adaptemos a circunstancias cambiantes, una habilidad vital en el vuelo libre.

En el parapente, la clave es el equilibrio entre lo habitual y un pensamiento más deliberado y adaptativo, para que los hábitos que desarrollemos sean positivos. El pensamiento habitual puede llevarnos a volar siempre en el mismo lugar, del mismo modo y siguiendo la misma línea ruta. A veces funciona, pero, ¿es lo mejor para hoy? ¿Aprendemos algo si repetimos la misma rutina? Es mejor planificar un poco más – y establecer y lograr – nuevas metas.

De manera similar, la prisa y el despegar tan pronto es posible son hábitos que valdría la pena romper. Sería mejor una rutina prevuelo rigurosa y metódica que nos ponga en el estado mental adecuado y reduciría la ansiedad. Y si la planificación y la seguridad – en lugar de la prisa y el estrés – se convierten en un hábito, es más probable que vueles más lejos por más tiempo.

Percepción del tiempo

La manera en que experimentamos el tiempo es relativa. Puede parecer hacerse más lento en una crisis. Muchos expertos creen que este retraso y contracción del tiempo se relaciona con nuestra manera de organizar los recuerdos. En efecto, si bien el tiempo parece volar cuando nos divertimos, asegurarnos de tener bastantes experiencias vívidas y memorables puede hacer que la vida parezca más intensa y larga – al menos cuando la recordamos.

Los recuerdos son falibles

Si bien los recuerdos juegan un papel crítico al aprender de decisiones pasadas y en la toma de decisiones futuras, la ciencia demuestra que son asombrosamente falibles – y a veces 100% inventados (los recuerdos de cosas que nunca pasaron son aterradoramente comunes).

A veces, reflejan nuestras esperanzas y deseos, quién queremos ser y no quién somos. Son producto del estado de ánimo y de creencias. Cambian y se desvanecen – un estudio ha demostrado que el acto mismo de recordar algo causa la pérdida paulatina de sus detalles. Enfrentémoslo… si a cinco personas se les pide recordar lo mismo, muchas veces las versiones serán muy distintas.

Somos producto de nuestros recuerdos y de estos aprendemos y crecemos como pilotos y en la vida. La clave es respetar su falibilidad, tener la mente abierta, aprender de los demás y prepararse para estar equivocado. Tu perspectiva no es la única.

Hayas tenido un vuelo maravilloso, casi tuviste un accidente o un pinchazo frustrante, presta atención a los recuerdos de los que te rodean. Si tu recuerdo del momento suena muy distinto, piensa detenidamente qué aprendes del mismo.

Presta atención

A veces creemos tener todo el control de nuestras decisiones, pero un experimento realizado en la Universidad de Lund por Petter Johansson y sus colegas, reveló una realidad muy distinta. Los participantes debían decir cuál de las dos caras les resultaba más atractiva. Más tarde, los investigadores les mostraban la otra cara y decían que era la que habían elegido. Aunque las habían cambiado, muchos no se dieron cuenta del cambio. Llegaron incluso a justificar su “decisión”.

Este misterioso fenómeno se conoce como “ceguera de opciones”. Sugiere que la gente parece no prestar atención al tomar decisiones y que solo aplican la lógica después de tomarla.

Esto puede aplicarse al vuelo. Si quieres pensar de manera analítica, asegúrate de prestar atención a tus decisiones. Es fácil obsesionarse por una tarea y pasar por alto detalles obvios.

De manera similar, cuando estamos a salvo en tierra, recordando las buenas – o malas – decisiones que tomamos en el aire, debemos preguntarnos si estamos siendo honestos – o si estamos justificando nuestro vuelo.

Escucha a tu cuerpo

Todos conocemos los cinco sentidos “exteroceptivos”: vista, tacto, gusto, olfato y oído. Pero no tanto la interocepción, ese misterioso sentido interno que nos permite leer y escuchar nuestras propias señales corporales, desde el ritmo cambiante del corazón hasta las mariposas que sentimos cuando estamos ansiosos o emocionados.

Es un área emocionante y de rápido crecimiento en la investigación científica. Es obvio que nuestro cuerpo y cerebro están íntimamente interconectados y que tales señales no solo mantienen nuestro equilibrio biológico, sino que también pueden influenciar nuestras decisiones, emociones e intuiciones.

Dicho de manera sencilla y práctica, debemos prestar atención a lo que nos dice nuestro cuerpo y por qué. Tal vez nuestro corazón late con fuerza porque estamos nerviosos en el despegue, pero también puede deberse a deshidratación o falta de sueño. Esto puede afectar nuestra habilidad para pensar con claridad al hacernos irritables, impulsivos o distraídos.

Tom de Dorlodot, competidor habitual de la Red Bull X-Alps, sugiere que debemos revisarnos a nosotros mismos cuando hacemos el chequeo previo al vuelo. “¿Cómo te sientes? Quizás estás cansado y con resaca…”, dice. “La clave es determinar con honestidad nuestro estado físico y psicológico”.

Recuerda: tu cerebro controla a tu cuerpo, pero tu cuerpo también controla a tu cerebro. Escúchalo.

Redes Sociales

Compartir nuestros mejores momentos de vuelo es excelente, pero no te pongas en peligro por “me gusta”. Después de todo, si estás pensando en encuadrar la toma perfecta, tu mente no está 100% enfocada en volar. Las investigaciones también indican que centrarnos demasiado en grabar un evento puede tener un impacto negativo en la manera como lo experimentamos– y como lo recordamos después.

Prepárate para ser diferente

Somos seres sociales y la mayoría queremos agradar y ser aceptados. De hecho, partes similares del cerebro se activan en las personas que son excluidas de un grupo y en los que sufren algún dolor.

Esto significa que las opiniones y comportamientos de otros nos influencian fácilmente, en especial si son amigos o personas que admiramos, más aún si tenemos alta la personalidad “agradable” (qué tan amigables y compasivos somos). De hecho, investigaciones indican que las normas sociales rara vez cambian, a menos que al menos el 25% del grupo las cuestione.

La comunidad del vuelo libre es muy unida. Puede ser muy difícil hacer cosas “a nuestra manera”. Esto puede ser bueno. Si todos te dicen que no vueles, quizás haya una buena razón. Debemos escuchar y aceptar consejos, pero también debemos estar preparados para tomar nuestras propias decisiones. Si alguien está volando no significa que tú también debas volar (quizás no hayan visto la enorme nube detrás del despegue). No hay que comprar la última súper ala solo porque tus amigos la tienen. Es difícil no compararnos con otros – hay mucho que aprender de los demás. Pero no compitas si tus habilidades no están a la altura de la actividad.

Al final, el piloto eres tú y la competencia verdadera es con nosotros mismos. Destacarse no es fácil (no es la naturaleza humana), pero a veces no conformarse y evitar las cámaras de eco es el mejor camino y el más seguro.

Los números pueden engañarte

Estamos bombardeados por estadísticas y números, pero es fácil malinterpretarlos. En 2019, un pueblito polaco fue noticia en todo el mundo porque hacía una década que no nacía un varón (habían nacido 12 niñas seguidas). Los medios estaban entusiasmados porque esta escasez de varones parecía llamativa. A primera vista, era raro. La probabilidad de que nazcan 12 niñas consecutivas es de 1/4.096.

Pero pasaron por alto una parte vital de los cálculos: hay cerca de 200.000 pueblos en todo el mundo con la misma población. Con base en esto,  quizás había 50 pueblecitos más con un estallido similar de bebés de un mismo sexo en la misma época. En otras palabras, no tiene nada de especial que en un pueblo nazcan 12 niñas seguidas – al menos cuando aumentamos el tamaño de la muestra.

Ahora apliquemos esto al parapente – y al riesgo. Si nos dicen que el 99,9% de los vuelos no sufre ningún incidente, quizás sea un alivio, pero una probabilidad del 0,1% dista mucho de ser insignificante – en especial cuando la mayoría de los pilotos hace cientos o miles de vuelos en su vida. Como dice Will Gadd, “El parapente es lo más divertido que hay, pero hay que tener conciencia de sus peligros”.

Sean los números en tu vario o las estadísticas de accidentes, asegúrate de saber qué significan.

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Un aterrizaje de ladera es cuando aterrizas lateralmente en un lugar empinado, generalmente en la cara de una zona de vuelo. Es una buena técnica en caso de emergencia o si no hay alternativas seguras. ¡También si te hundes en un buen día! Pero puede ser peligroso y podrías terminar en un lugar donde sería difícil rescatarte.

Cómo hacerlo bien

• Intenta encontrar una zona en la ladera paralela al viento (a un ángulo), no perpendicular.
• Aproxima viento en contra porque tu velocidad será menor.
• Escoge una zona despejada y libre de obstáculos, en la que el ángulo de la ladera sea pronunciado.
• Haz la aproximación en línea recta 30 grados ladera arriba por los contornos.
• Ponte de pie
• Sube las manos mientras aproximas
• Frena de forma simétrica y corre ladera arriba
• Controla el ala hacia el lateral de la ladera.

Para afinarlo, aproxima frenando al 25%, sube las manos para hacer el péndulo final y frena. Mientras más pendulees, más pronunciado podrá ser el aterrizaje. Practica primero en terreno plano.

Peligros 

Las laderas generalmente tienen terreno desigual y obstáculos. Si aterrizas de ladera viento de cola, corres el riesgo de fracturarte un tobillo. Si aproximas demasiado lento o intentas girar a última hora, podrías hacer un negativo. Si la velocidad es alta en ambas direcciones, no es seguro aterrizar hasta que tengas experiencia. Ten cuidado de no tomar la decisión demasiado tarde o pasarte de largo y terminar bajo en un gradiente detrás de árboles. Aléjate y aterriza abajo.

Por lo inclinado del relieve, y las probabilidades de tráfico cuando necesitas aterrizar (generalmente todos se hunden al mismo tiempo) no se recomienda a pilotos con pocas horas aterrizar en zonas congestionadas. Primero, adquiere experiencia de la zona haciendo vuelos de relación, aterrizajes en el despegue y después aterrizajes de ladera en lugares despejados.

Errores comunes

Los pilotos intentan enfrentar el viento al último momento para aterrizar “más suave”. A menos que seas un experto, generalmente el resultado es un péndulo, un aterrizaje fuerte o una trepada o pasarte el aterrizaje porque ya no cruzas el contorno de la ladera.

Los pilotos sacan la mano del lado de la ladera como “defensa” cuando se acerca la ladera. Esto hará que el ala gire hacia la misma.

Los pilotos intentarán seguir el contorno para aterrizar en un lugar nivelado. Esto funciona si no hay más ascendencias, pero si hay brisa que sube por la ladera, la ascendencia evitará que aterrices de forma nivelada y la “aproximación final” será muy larga. Ir ladera arriba hará que el aterrizaje sea mucho más preciso y seguro.

Practica las aproximaciones hacia la ladera en cualquier lugar inclinado en el aterrizaje o en dunas de arena o colinas bajas, para que cuando lo necesites sepas cómo hacerlo.  

Durante un vuelo en condiciones tranquilas, un salto fuera de lugar indica que hay algo que está mal. Después, el ala se contorsiona, gira, adelanta, pliega y finalmente vuelve a la vertical con un sonido fortísimo. Es ahí que se devela el desastre: las líneas o anclajes del borde de ataque se rompieron y el ala se sale de control. El sonido impone una ruptura por carga enorme que puede duplicar o triplicar la tensión de las líneas.

Nuestros equipos son bastante buenos en líneas generales, en especial las alas, que son bastante duraderas. Es sorprendente cuando pensamos cuánta presión absorben durante maniobras pronunciadas. Incluso entre los pilotos de acro, es raro que fallen. Uno no oye de velas que se deshagan con frecuencia a pesar del mal trato frecuente. Esa misma fiabilidad hace que nos confiemos al volar por encima del peso indicado, especialmente con motor e incluso más frecuente con triciclos. Tener ruedas hace que se acumulen los kilos fácilmente sin preocuparse por la velocidad de despegue adicional – se rueda unos segundos más.

Según el instructor de parapente y gurú de equipos de vuelo, Dale Covington, los parapentes que se sobrecargan demasiado sí pierden resistencia, pero solo un poco. De igual forma, mientras más sobrecargados y mientras más tiempo vuelen así, más resistencia pierden. Así que volar siempre con un ala sobrecargada no es buena idea para que dure. Y más allá de costuras estiradas, puede ser difícil ver la degradación. Es por ello que es bueno que un profesional revise con más frecuencia un equipo que reciba malos tratos.

La talla más grande de un ala se prueba a 8G, por lo que sentimos que tiene mayor resistencia. Yo soy culpable. Hace unos años, me ofrecieron probar un triciclo pesado y lo hice con mi ala de 16m2. Era solo “un vuelito rápido” en condiciones térmicas de tarde. No ignoré la sobrecarga por completo y al propósito, hice la menor cantidad de maniobras posibles, pero igual confié que ese exceso aparente absorbería el peso. 

Luego de un par de accidentes mortales, seré más cuidadoso.

Márgenes

Veamos esos márgenes con un ejemplo ficticio. Asumamos que el ala de Pedro Piloto – la RapiFly 22 – es para un PTV de 100kg máximo y 8G. Pero tiene dos años, las líneas se han doblado un poco, la ha guardado húmeda y ha recibido bastante sol, quizás 200 horas (Pedro vuela mucho). Sin nadie saberlo, fallará a 6G o 600kg – todavía un margen decente al que pocos pilotos se acercarían, pero 600kg es la cifra que debemos vigilar.

Pedro la vuela con su triciclo Tigre de 60kg por lo que el PTV es de un poco más de 150kg con combustible, lo que significa que despega al equivalente de 1,5G.

Mientras vuela, a Pedro le gusta jugar – moderadamente la mayor parte del tiempo, y hace giros moderados a 60 grados de inclinación. No lo suficiente para rozar el estabilo, pero sí para generar 2G. La tensión de 300kg está dentro de los límites y ni siquiera debilita las fibras. Podría volar toda su carrera y no tener problemas – así son las probabilidades.

Es lo que sigue que hace que se desate la tragedia. Empieza la turbulencia y con poca advertencia, el ala de adelanta, más rápido de lo que podría reaccionar Pedro y hace que el lado derecho se pliegue y se encorbate. La corbata induce un giro en picada que rápidamente aumenta a 4G. La mitad abierta gime para soportar la carga completa pero finalmente, ceden varias líneas A, lo que hace que otras fallen también. Las líneas B permanecen fijas pero la tela interna se desgarra mientras que la aeronave dañada cae de forma extraña en espiral, alimentada por la asimetría de la falla.

Verdadera calamidad

En la situación anterior, se describe una posibilidad de accidente que se llevó a un compañero de vuelo sin ninguna causa obvia. Era un piloto apreciado y no se le conocía por arriesgar. Nadie lo vio, pero el resultado reveló daños similares a la descripción anterior. 

Sí sabemos que cerca de un tercio de las líneas A se separaron y que el paracaídas estaba fuera del contenedor pero sin abrir. Había daños internos a las costillas y tela estructural de la vela

Han habido otras fallas estructurales con triciclos y de hecho los pilotos los volaban muy por encima del peso indicado.

Alas de paramotor

Cuando un ala tiene otro peso indicado para volar con motor, generalmente se trata de la misma ala pero con bandas diferentes con trimmers y quizás un sistema PK (conexión entre el acelerador y los trimmers). Normalmente no son más robustas. Lo más probable es que el requisito de peso para vuelo libre era necesario para la homologación y no la resistencia a la que se probará con motor.

Despegar con triciclo podría implicar cargas degradantes. Un ejemplo es el despegue sin viento para el que es excelente. Muchos pilotos empiezan con las líneas ligeramente destensadas para poder acumular un poco de velocidad. Durante el inflado, el ala podría tomar forma “explosivamente”. La mayor parte de las veces el inflado es lo suficientemente lento para generar una carga mínima, pero de vez en cuando oirás un sonido fuerte que indica un inflado con tensión.

Por último

No es una crítica para los triciclos sino una oportunidad para adoptar gestos que mejoren la seguridad sin sacrificar la diversión. Volar pesado es algo que evitaré.

La meta es divertirse y sobrevivir. ¡Disfruta de forma tal que puedas seguir disfrutando! 

Durante el invierno en Bald Mountain en Sun Valley, Estados Unidos, los pilotos que vienen de visita toman el teleférico para subir a la cima de la montaña. Apenas se bajan del teleférico, sienten el viento frío y fuerte que sopla sobre la cresta. 

Muchos deciden que el viento que sienten en la cumbre estaba por encima de su nivel de tolerancia. Esperaban unos minutos y después tomaban la prudente decisión de bajar en teleférico. Más vale prevenir que lamentar.

Sin embargo, los pilotos locales entienden que el incómodo viento fuerte que se siente en la cumbre se debe a la aceleración del viento real, mucho más suave, que se acerca a la montaña. A esta aceleración en la cresta de una montaña a veces se le llama compresión. En Bald Mountain, esta aceleración tan confinada sucede justo por encima de la cumbre. Los pilotos locales, descienden unos 10m o 20m con sus equipos y despegan con viento tan suave que a veces no es lo suficientemente fuerte para mantenerse. 

Modelo mental

Para los pilotos de aeronaves relativamente lentas, es importante entender cuándo y dónde podría acelerarse el viento debido a la topografía. Es una pieza importante de un modelo mental más grande de cómo se comporta el aire que todo piloto refina a lo largo de su carrera de vuelo. El desarrollo de un modelo mental confiable del flujo de aire es igual de importante que la progresión de las habilidades de pilotaje. 

Durante los meses de invierno, con nieve y calentamiento solar mínimo, el viento que sentimos en la cima de una montaña puede ser sinóptico o también llamado viento meteo. Este viento seguramente aumenta con la altura y el gradiente adiabático generalmente es estable. La temperatura disminuye más lento con la altura de lo que sucedería con una porción ascendente. 

Lo que esto significa en la práctica es que el aire desviado hacia arriba por una montaña se enfriará debido a una expansión más que el aire que se encuentra a la misma altura y no siente a la montaña. Por ende, el aire que llega a la cresta de la montaña tiene flotabilidad negativa. No quiere ascender más alto que la cumbre y desciende acelerado por el sotavento. Este descenso rápido por el sotavento y el no querer subir más alto que el nivel de la cresta tiene como resultado una aceleración localizada por encima de la cumbre. Esta aceleración es más pronunciada cuando existe una inversión a nivel de la cresta o justo encima.  

En la costa

Una situación común fuera de invierno donde sucede una aceleración fuerte es cuando el relieve en una zona de vuelo dinámico de costa está casi tan alto como el espesor de la capa marina fría. Si el relieve tierra adentro es más llano y permite que la capa marina se desplace al interior como un frente de brisa marina, entonces en la cresta o colina costera puede haber una aceleración de viento significativa por encima de la cumbre. En situaciones como esta, es importante explorar la banda ascendente viento en contra para evitar volar en retroceso dentro del viento más fuerte por encima de la cresta. 

Para desarrollar un modelo mental, podría ser de ayuda ver la aceleración en las crestas como un venturi pero vertical. El relieve sería un lado y la inversión que la recubre, que es una capa muy estable, actúa como el otro lado. Un volumen de aire relativamente grande que se desplaza a una velocidad moderada tiene que acelerar a través de este venturi real. Con frecuencia, los árboles y arbustos se agitarán de forma violenta en la ladera o en la parte alta de la cresta mientras que todavía se podría volar en frente. 

Días de verano

En verano, el viento que sentimos en la cima de una montaña es más complicado. Justo después del amanecer, el viento puede comportarse como en invierno pero apenas se activan las térmicas las cosas empiezan a cambiar. 

Ahora, en la cumbre no solo se siente el viento sinóptico sino que también se sienten las circulaciones generadas por las térmicas locales y también las mismas térmicas. 

Dependiendo de la dirección del viento sinóptico, los flujos adicionales pueden hacer que acelere o disminuya el viento que se siente en la cima de la montaña. Si las térmicas llegan más alto que la cima de la montaña, entonces la atmósfera al nivel de la cumbre ya no es estable. Se considera neutral o ligeramente inestable cerca de una ladera caliente. Lo que esto quiere decir es que el aire que llegue y se desvíe hacia arriba cuando choca contra la montaña no pasa a tener flotabilidad negativa. De hecho, no se acelera tanto sobre la cima como durante un día de invierno o temprano en la mañana. Con suficiente viento, todavía habrá aceleración sobre la cima por lo que hay que tener cuidado de no derivar con una térmica suave por encima de la cumbre a baja altura. 

Si el viento en la cumbre es intermitente con ciclos bajos claros, entonces es probable que el movimiento se deba casi exclusivamente a térmicas que asciendan por las laderas. En una situación como esta, no existe aceleración verdadera en la cima de la cresta porque el viento es la térmica. Por tener flotabilidad positiva, debido al calor adicional que adquirió en la ladera, la térmica tiene una trayectoria hacia arriba. La térmica no sopla horizontalmente sobre la cresta como lo haría el viento estable sino que continúa ascendiendo a un ángulo pronunciado. 

Una vez que se activan las térmicas, el viento sinóptico verá las térmicas como obstáculos temporales. Esto hace que el viento fuerte se desprenda de la cresta y permitirá despegar a mediodía a pesar de haber estado demasiado fuerte en la mañana. Sin embargo, es importante tener una idea de cómo está previsto que evolucione el viento sinóptico a nivel de la cresta y más arriba. De no estar previsto que disminuya, entonces podría ser señal de que volverá a mezclarse a nivel de la cumbre en la tarde. 

Es bueno tenerlo en mente durante un vuelo de distancia si tienes una pierna viento en contra y necesitas pasar por encima de una cresta. Es importante tener altura de reserva mientras vuelas contra el viento para que puedas llegar con seguridad al barlovento. La altura adicional te permitirá regresarte y escaparte si te das cuenta que no tienes la tasa de planeo para pasar la cresta.

La aceleración sobre la cima de una montaña no es nada raro. Generalmente, los anemómetros ubicados en las cumbres pueden tener lecturas de velocidades de viento el doble de fuertes que el viento real a la misma altura pero lejos de la montaña. Un anemómetro calibrado correctamente no miente. El viento que siente es el viento que lee. Sin embargo, según la época del año y la hora del día las lecturas en la cima de una cresta pueden tener implicaciones diferentes de qué tanto viento habrá lejos de los efectos directos del relieve.