No importa si es tu primer curso SIV o si estás retomando después de una pausa, no hay nada mejor que un curso para concentrarte y afinar tus habilidades. Rodeado de pilotos con la misma mentalidad y sin nada más en qué concentrarse lo único que puede pasar es que progreses. A principios de año, estos tres pilotos y escritores hicieron cursos diferentes y esto es lo que aprendieron.

SEMANA CLÁSICA DE XC

Guías: Ferdinand Vogel y Mónika Eller

Piloto: Bastienne Wentzel, BGD Base 2 (EN B), arnés Skywalk Cruise

Debido a que nunca había estado en un curso de vuelo térmico ni de distancia, no progresaba desde hacía tiempo. Así que, la invitación para una semana en Bassano, Italia, con Ferdinand Vogel y Mónika Eller fue estar “en el lugar y momento indicados”.

Antes del curso, estaba preocupada de no tener el nivel, pero me sorprendió que la experiencia de los ocho pilotos del grupo era variada, desde 18 meses con una licencia básica hasta 30 años de experiencia y vuelos largos. Yo estaba en el medio. 

Desde el principio, Ferdi aclaró, “No es un curso de vuelo térmico”. Debíamos poder “despegar desde un lugar nuevo, aterrizar de forma autónoma y poder encontrar la primera térmica”. No hubo de qué preocuparse. Ferdi y Mónika resultaron ser flexibles y se adaptaron. Cada uno de nosotros recibió instrucciones personalizadas, ya fuera consejos para despegar de espalda con viento fuerte, encontrar la primera térmica suave en la mañana o centrar de forma eficiente.

Pronto aprendimos que para volar lejos, hay que despegar temprano. Ello implicó estar en el despegue antes de las 10am y despegar con las primeras burbujas. 

El primer día volable fue después de una tormenta. Hizo mucho frío en la noche y al día siguiente había foehn de norte de cola, viento local este cada vez más fuerte con viento térmico, como siempre, de sur-suroeste. La previsión era de térmicas de hasta +3.5m/s. El briefing de la DHV indicaba en letras rojas que eran condiciones primaverales muy exigentes, solo para expertos. 

Empezó el reto. Algunos no lograron hacer el primer cruce, pero cuando aterrizaron tuvieron un curso privado con Mónika. Los recogió para hacer otro vuelo desde su despegue privado – justo frente a la nueva posada de vuelo – que es un lugar perfecto para volar en la tarde. Todos volvieron a volar hasta que el viento aumentó demasiado. 

El grupo de cabeza remontó rápidamente por los conocidos despegues de Bepi y Stella. Cruzamos juntos y seguimos altos flotando por la cresta siguiente, tal y como predijo Ferdi. Nos volvimos a encontrar y remontamos a más de 2100m para cruzar frente a la cima del Monte Grappa. El techo estaba a más de 2600m, pero seguimos el consejo de Ferdi de no subir al máximo. El foehn de norte era fuerte en altura y como queríamos volar rápido y lejos, no necesitábamos tanta altura. 

Fue genial volar y girar térmicas con un grupo de pilotos que conoces y fue alentador oír la voz de Ferdi de vez en cuando para decirnos el plan, la mejor térmica o la mejor línea. Sacó a relucir lo mejor de mí y lo disfruté más de lo que esperaba. 

Cuatro seguíamos al final de la cresta. Volamos lo más lejos que nos atrevimos para después darnos la vuelta contra el viento de suroeste más fuerte. Logré volver al despegue de Bepi y aterricé; los demás siguieron y completaron su meta de unos 30km. ¡Nada mal para el primer día! 

A medida que avanzó la semana, las condiciones se calmaron y el techo bajó. Esto hizo que los briefings en la mañana fueran interesantes: ¿dónde encontraríamos térmicas confiables? ¿Dónde estarán los sotaventos hoy? ¿Dónde volaremos viento en contra? 

Un día que había techo bajo, pero las térmicas seguían siendo fuertes, fue demasiado para mí y me fui a aterrizar. O eso pensé. Mónika me vio desde tierra y me habló por radio: “No vayas a aterrizar todavía. ¡Sube, vamos!” Fue mi turno de una sesión privada en la que me decía cuáles térmicas parecían mejores y me animó a seguir. Justo lo que necesitaba.

¿Qué aprendí?  

Muchas de las notas que habíamos escrito de nuestras metas para esa semana tenían que ver con girar mejor en térmica y volar más tiempo o más lejos. Todos hicimos eso al menos y en muchos casos logramos más de 30km. El último día, todos tuvimos una charla personalizada y un análisis de Ferdi acerca de dónde estábamos como pilotos. Algunos recibieron consejos de mejorar su manejo en tierra o en SIV, mientras que otros solo debían volar más.

A Brigitte, que vive cerca de Innsbruck, le pareció motivador volar con un grupo de su nivel en vez de con otros que vuelen más. Veit de Dresden quería aprender a tomar mejores decisiones y tener más confianza durante vuelos largos: lo logró volando unas 15 horas en cuatro días con vuelos de más de 30km. Andreas necesitaba confianza tras un accidente. Su sonrisa durante la charla fue prueba del éxito. “Estoy muy feliz con los vuelos largos y tranquilos que hice esta semana y a veces tener un guía casi privado”, dijo.

Me dieron la interesante e inesperada recomendación de volar en competencias recreativas como el Ozone Chabre Open o el Gin Wide Open. Ferdi explicó: “Si eres bueno encontrando tu propia forma de aprender cosas nuevas, estas competencias te darán las metas para seguir motivada durante vuelos largos. ¡Además, son divertidas!” 

El curso fue en alemán y lo dio Ferdinand Vogel (ferdinand-vogel.de) con Monika Eller como anfitriona en su posada en Bassano (parafly.at)

MI PRIMER SIV

Guías: Jenni Fleming, Graham Grant, Tim Digings de Revolution Paragliding (flysussex.com)

Piloto: Tarquin Cooper, Skywalk Arriba (EN B), arnés Gin Verso

Fui a un curso SIV de una semana en Oludeniz en abril. Fueron ocho vuelos en cuatro días con un vuelo supervisado de reconocimiento el día antes y un minivuelo de distancia incluido después. La mayoría era la primera vez que hacíamos un SIV, teníamos pocas horas, aunque para un piloto era su cuarto SIV. 

Siempre había querido volar en Oludeniz porque ya había estado ahí y tenía sentido ir con Revolution porque los conocía de mi escuela de vuelo, Fly Sussex. Fue una ventaja tener los mismos instructores con los que aprendí. Sentí que ya me conocían un poco y que podían darme mejores consejos. 

Tenía bastantes expectativas porque ya había investigado un poco. Esperaba no disfrutar la experiencia sino verla como entrenamiento y como una experiencia emocionalmente exigente. Pero también esperaba hacer horas de vuelo y mejorar bajo supervisión. En particular, quería mejorar mi pilotaje activo. 

El primer día fue de trámites, charlas y revisión de equipos, con un vuelo de reconocimiento en la tarde. Después hicimos cuatro días seguidos con dos vuelos diarios. Hicimos todas las maniobras, desde orejas hasta pérdidas, después, durante los últimos días pudimos concentrarnos en habilidades que queríamos practicar. El último día, hicimos un vuelo de distancia corto para aterrizar en la playa en Butterfly Valley.

En general, los vuelos estuvieron impresionantes: condiciones suaves, buena vista y bastante altura, algo que agradecí. En vuelo, las instrucciones fueron claras y después teníamos charlas con videos. 

Lo memorable para mí no fueron necesariamente las maniobras. Lo que más me dio satisfacción fue aterrizar bien después de haberme pasado de largo el aterrizaje. Durante el vuelo de distancia, giré mi primera térmica de verdad y remonté más de 600m, que fue genial. Ese fue el momento en el que me dije, ahora soy piloto. 

En cuanto al curso SIV, las barrenas y wingovers fueron divertidos. Algo obviamente memorable fue la pérdida… porque es una pérdida. Y no me defraudó con emociones, anticipación y ejecución. 

La primera pérdida me dio miedo. En realidad no hice nada mal. Seguí las instrucciones, volé en reversa, pero cuando subí las manos tuve una abatida horrible: se sintió como una catapulta y las líneas me rozaron el casco. Sin tiempo para preocuparme, hice una segunda pérdida y salió a la perfección.

En la charla, nos mostraron el primer video y todos me animaban mientras daba tumbos por el cielo. La fanfarronada fue bastante útil para reírme de mi primer esfuerzo. Pero unos días después, volví a ver el video y sí que me dieron escalofríos – no me había dado cuenta lo malo que fue. Decidí que era algo que no quería compartir. A pesar de que no iba a caer dentro de la vela, este segundo miedo fue más difícil de procesar y lo tuve varios días. 

Hacer pérdidas fue decisión personal y no había presión, pero en retrospectiva, habría sido mejor trabajar en consolidar las habilidades aprendidas a principios del curso, como colapsos, barrenas o practicar hacer orejas con acelerador. 

¿Qué aprendí? 

Para mí fue para aprender a tener más confianza como piloto. Tal y como esperaba, terminé sintiendo que mejoré en pilotaje activo, sabiendo cuándo frenar y cuánto. Todavía falta por aprender, pero mejoré.

Algo que pensé después es que me gustaría que hubiera más enfoque en las habilidades mentales necesarias para manejar el miedo en esos momento. El miedo es un enemigo de los pilotos con pocas horas y es lo que hace que reaccionemos incorrectamente y terminemos en una cascada. Por ello, es crucial tener la habilidad de mantenerse calmado y pensar con claridad. 

Haber hecho un SIV me ayudó a tener más tolerancia al miedo y un poco de turbulencia ya no me aterrorizará y eso solo puede ser bueno. Después de todo, ¡volar debería ser divertido!

instagram.com/adventuretarq

XC ALPINO

Guías: Pierre Chesne y Florian Sánchez de Pollen Parapente (pollenparapente.com) 

Piloto: Charlie King, BGD Base 2 Lite (EN B), arnés Woody Valley GTO Light 2

Mi curso fue una semana de vuelo de distancia nivel 1 de la FFVL (Federación Francesa) y estuvo subsidiado por la liga femenina de la FFVL de Provence Alpes Côte d’Azur y el grupo era solo de mujeres. Estuvimos en Vallouise en los Ecrins, en los Alpes franceses durante cuatro días.

El curso de distancia nivel 1 le sigue al de Perfeccionamiento en el proceso de entrenamiento francés. Está dirigido a pilotos que hagan sus primeros vuelos de distancia. Seis pilotos estaban volando con alas EN-B, una estaba en una EN-A (¡y voló excepcionalmente bien!). 

Vuelo desde hace años – desde principios de la década de 1990, de hecho. Pero no estado enfocada en XC durante los últimos 17 años porque tuvimos hijos. Solo recientemente sentí que ya tienen la suficiente edad para poder alejarnos. Pensé que el curso sería una buena forma de desempolvar mis habilidades, volar con pilotos motivadas y tener la seguridad de que intervengan instructores en caso de tomar malas decisiones. Los Ecrins es quizás mi lugar favorito del mundo y una amiga estaba en el curso. ¡No tuve que pensar mucho!  

No estaba completamente segura qué esperar. No pasé por el sistema francés, así que no sabía exactamente dónde me ubicaba con respecto al nivel 1 y 2. Esperaba aprender acerca del clima, aerología y planificación del vuelo. Me imaginaba que volaríamos en grupo como patitos detrás de mamá pata mientras explorábamos los Ecrins.

Todos los días, nos encontrábamos a las 8am para hablar de teoría, clima y discutir las opciones de rutas del día. Después, subíamos al despegue. La mayoría de los días hacíamos uno o dos vuelos antes de que las condiciones se activaran y trabajábamos en pilotaje guiadas por radio. 

Después volvíamos a subir al despegue y nos preparábamos para despegar apenas hubiera condiciones para intentar hacer la ruta del día. Florian sacrificó su vuelo dos veces para probar las condiciones (demasiado temprano). Tuvimos condiciones “inusuales” para Vallouise durante los cuatro días, pero creo que ahora es normal tener condiciones inusuales en todos lados. 

Terminamos confinadas dentro del valle (que es amplio, hermoso e impresionante con montañas altas, así que no es difícil estar confinado), una vez debido a estabilidad y después por viento fuerte. Pero practicamos girar térmicas, hacer transiciones y planeos eficientes. Me pareció que solo volar junto a paredes de piedras enormes fue una experiencia excelente y me dio más confianza acercarme. No logramos volar en grupo porque era difícil mantenerse juntas: a algunas les costó más remontar que a otras, por lo que las que iban adelante siguieron. Los planes de vuelo debían adaptarse a las condiciones, así que terminamos cruzándonos y saludándonos en vez de seguirnos. 

Cada día terminaba con una charla y quienes querían podían hacer el examen para su licencia de piloto avanzado. Una tarde, aprovechamos el viento fuerte en el valle para demostrar nuestra ineptitud en control en tierra con velas de 14m2 en las hermosas praderas alpinas rodeadas de marmotas. 

El vuelo estuvo genial. El primer día rasgamos un poco en condiciones estables frente a lo que considero un despegue concurrido, así que fue el vuelo menos placentero para mí, pero los demás días hubo buenas térmicas hasta unos 3400m sobre picos altos con fantásticas vista de glaciares y montañas. El flujo generalizado de norte no fue ideal y a veces estaba turbulento con zonas de convergencia y brisas de valle fuertes.

En general, el curso sobrepasó mis expectativas. Aunque no logramos hacer vuelos de 50km, volamos todos los días y entrenamos mucho. Las charlas y clases estuvieron muy bien y ajustadas a lo que pedíamos o necesitábamos. El equipo hizo todo lo posible para maximizar el vuelo y aprendizaje.

¿Qué aprendí? 

1. A ser más eficaz en transición: decidir adónde voy a ir y volar en línea recta sin desviarme. 
2. La paciencia rinde sus frutos y es posible remontar en térmicas muy suaves.
3. Ver y aprender de las trazas de vuelo de los demás, tanto a gran escala para planificar rutas, pero también a menor escala. En montañas altas, con caras complicadas, puede ser útil dónde van o no van los pilotos, dónde remontan, etc. 
4. Remonta lo más alto que puedas con calma antes de la transición. Puede ser tentador apresurarse si otros pilotos empezaron la transición, pero es mejor tomarse el tiempo para subir lo más posible antes de seguirlos. Llegarás más alto a la cresta siguiente y la vida será más fácil.  
5. Vigila las condiciones: el viento que aumenta, las nubes que crecen, etc. y no esperes demasiado para escaparte de ser necesario. 

Una de las cosas que más me frena en mis vuelos de distancia es el miedo a meterme en un sotavento y tener un colapso grande. El último día, me sucedió y aprendí algo. Conecté con el lado soleado de una ladera después de una transición, pero empecé la transición muy pronto y llegué bajo, por debajo de un bosque poco denso. Las térmicas eran flojas y derivaban hacia el sotavento con la brisa de valle. Decidí girar una térmica suave, pero la perdí. De repente, tuve un frontal inesperado. Todo sucedió rápido y salvo un aumento temporal de frecuencia cardíaca, todo salió bien. Aparentemente, reaccioné correctamente y el ala recuperó sin cambiar de rumbo. Volví al lado correcto de la ladera y seguí volando. Sé que a veces hay que remontar en el sotavento, pero la térmica era suave y vaga, o simplemente no estaba adentro.

Otro día, no me di cuenta que las condiciones estaban cambiado: el día se hacía más inestable, había más viento y se subía por todos lados. Solo el instructor Pierre y yo seguíamos en vuelo y me costó descender. Soy cobarde para las barrenas. Los instructores me decían por radio que hiciera orejas y acelerara; que metiera una sola oreja, que acelerara e hiciera 360 suaves. Eventualmente, logré bajar con orejas, acelerador y 360 con el peso del cuerpo. No creo que sea bueno para el ala y no estoy segura de qué aprendí aparte de intentar anticipar y evitar la situación, porque sería igual de mala descendiendo la próxima vez. 

En retrospectiva, creo que me habría preparado mejor. No esperaba tener que hablar por radio (solo escuchar) así que no llevé micrófono, pero habría sido muy útil. Y sabía que no tenía bien ajustado el acelerador en el arnés, pero no lo arreglé. Pura pereza. Es mucho más eficiente tener todo ajustado correctamente y no resolver en el camino. 

A los pilotos que estén pensando hacer un curso para mejorar sus habilidades les diría, háganlo. Aprenderán mucho y es genial volar con otros pilotos motivados del mismo nivel y pasar unos días pensando solo en volar. 

APRENDIZAJE DE POR VIDA 

Hay un curso para lo que sea que quieres hacer

VUELO DE DISTANCIA AVANZADO

Diseñados para pilotos que quieran hacer más distancia en un ambiente amigable, para estos cursos avanzado generalmente deberás haber volado una distancia mínima (50km, por ejemplo) y asumir que quieres volar lejos y rápido. Una forma excelente de subir del nivel intermedio.

SIV AVANZADO

Una vez que hayas hecho todo en tu primer SIV, puedes avanzar más y hacerlo de nuevo o hacer un curso más corto de dos días para trabajar en cosas específicas. Lawrie Noctor, que recién hizo un curso en Annecy (flyeo.com), explica: “La diferencia clave es que tienes la capacidad adicional no solo para hacer las maniobras sino para mirar a los lados – tiene una consciencia adicional”.

ACROBACIA

No te preocupes, no tienes que ser Pál Takáts. “Para mí es más importante lo que tiene el piloto en la cabeza que su experiencia previa”, dice el excampeón mundial de acro François Ragolski (francoisragolski.com). “Los cursos de acro en realidad consisten en pilotaje avanzado y ayudarán a cualquier piloto de distancia, biplaza o de cualquier aventura de vuelo”. 

PARAMONTAÑISMO Y VIVAC

Para quienes quieran ser autosuficientes en la montaña durante varios días. Escuelas como AlpWind (alpwind.fr) en Chamonix, Francia, se especializan en hacer cursos de vuelo de aventura: desde fines de semana introductorios hasta clases maestras de vuelo vivac. 

COMPETENCIA

Las competencias recreativas pueden servir de introducción al vuelo de competencia (y volar con muchos pilotos) y generalmente vienen con su buena dosis de pedagogía y orientación. En algunos países existen ligas o programas pedagógicos – participa, es la mejor forma de aprender.

Vuelas distancia pero, ¿lo haces tan bien como podrías? Rob Davis explica cómo usar las trazas de vuelo en línea para comparar el rendimiento entre pilotos y parapenteS

Todavía recuerdo la euforia de mi primer vuelo de distancia hace 28 años como si fuera ayer. La emoción de subir y bajar; la vista; el frío en las manos; volar con planeadores y eventualmente, el aterrizaje a salvo en un terreno irregular. He aprendido lentamente desde entonces.

A lo largo de los años, nunca estuve seguro si volaba bien o no. ¿Era un piloto rápido o lento? ¿Cómo eran mis habilidades para tomar decisiones? Sospecho que todos tenemos una velocidad ‘natural’ para volar distancia y no sabía dónde estaba dentro de ese espectro. ¿Quizás los pilotos más rápidos estén preparados para arriesgar más y los lentos son más conservadores? ¿Quizás cambiamos según nuestro humor? Sería bueno saberlo. Pero, ¿cómo se mide? 

Al igual que muchos pilotos, siempre he intentado reflexionar acerca del vuelo posteriormente e identificar los aprendizajes. Estos son importantes para ayudar a mejorar el vuelo e intento archivarlos en mi memoria para recuperarlos en el momento apropiado. También tengo una bitácora para reforzar el aprendizaje y consultarla después. Pero, ¿cómo identificar el aprendizaje? ¿Qué hacer después de un vuelo de distancia en cuanto a análisis?

A continuación, un esquema que he desarrollado a lo largo de los años para intentar maximizar mi comprensión de cada vuelo de distancia. Creo que hay dos zonas generales que revisar. Primero, están los aspectos subjetivos, inmesurables. Segundo, veremos los datos objetivos y mensurables específicos al vuelo.

Aspectos subjetivos

Escogencia del lugar: Puede hacer una gran diferencia dependiendo de lo que quieras lograr. Si quieres hacer el máximo de distancia, es importante ir a un despegue con historial de vuelos de distancia decentes. Si quieres hacer un triángulo, ve a una zona que funcione bien con poco o nada de viento. Prepárate a viajar para ir al lugar adecuado. ¿Fuiste al lugar adecuado en el momento adecuado? 

Hora y técnica de despegue: En días con cero o poco viento, despegar en el momento adecuado es crucial. ¿Lo hiciste bien? ¿Qué hizo que despegaras cuando lo hiciste? ¿Qué técnica de despegue escogiste y por qué? ¿Fue la correcta?

Aves: ¿Giraste con aves? ¿Aves de rapiña o cazainsectos? ¿Te ayudaron otras especies de aves, como gaviotas? Algunas aves son más confiables que otras para detectar ascendencias. Prepárate a volar a un ángulo recto o incluso regresar de donde venías si crees que hay buena ascendencia.

Otros objetos voladores: Los trozos de paja, hojas y telarañas pueden ayudar a marcar térmicas – ¿viste alguna?

Vista: Debes tener recuerdos maravillosos. ¿Disfrutaste del momento?

Hitos: Siempre es bueno tener una idea de lo que ves en tierra y los mapas ayudan. Vale la pena tener estaciones de tren marcadas en el mapa que uses para navegar porque las vías son fáciles de ver y las estaciones te pueden ayudar a regresar a casa. ¿Estabas consciente de tu posición todo el tiempo?

Colapsos: ¿Tuviste alguno? ¿Hubo alguna advertencia que pasaste por alto o a la que no reaccionaste? ¿Salieron los colapsos sin problemas? ¿Te desconcertaron y afectaron el vuelo posteriormente? ¿Aterrizaste por eso?

Aterrizaje: ¿Tuviste que aterrizar (ganas de ir al baño) o podías haberla sacado de abajo? ¿Escogiste un buen aterrizaje sin cables, obstáculos y caballos? ¿Escogiste un lugar específico para aterrizar y aterrizaste máximo a 10m del mismo? ¿Aterrizaste de pie?

Disfrute: El vuelo de distancia es un privilegio y no importa lo larga o corta de la distancia, hiciste un vuelo excelente. Los mejores pilotos son los que más se divierten. Date una palmadita en la espalda y sonríe. Cualquier vuelo con un despegue, transición y aterrizaje seguros es un éxito. Si los demás siguen volando, deséales lo mejor y recuerda que siempre habrá otro día y puede que las cosas sean al revés la próxima. 

Análisis objetivo de vuelo

Antes de ahondar en cada parámetro, recuerda que parte o todos estos datos también están disponibles para otros pilotos que vuelen distancia del mismo lugar el mismo día en las diversas ligas en línea. Esto permite compararse con otros pilotos, lo que puede darte un punto de referencia de cómo te va en el vuelo de distancia. Entre los parámetros de cualquier vuelo de distancia medido por tus instrumentos y disponibles para que los analices después están:

Distancia: Todas las ligas dan puntos por kilómetro, con diversos multiplicadores según el tipo de vuelo. La distancia es un buen indicador de tu habilidad de vuelo. ¿Qué tan lejos volaste con respecto a los demás el día en cuestión?

Duración del vuelo: Los vuelos largos están considerados una referencia de competencia, pero a menos que los veas junto a la distancia, no son de gran utilidad solos.

Altura máxima: Es importante saber que estás llegando hasta lo más alto de las térmicas. Mientras más alto subas, más lejos podrás llegar. ¿Qué tan alto subieron los demás?

Ascendencia máxima: ¿Estás yendo a la parte más fuerte del núcleo? ¿Cómo se compara con los demás pilotos? (Recuerda que al despegar con torno la tasa de ascenso máxima será muy alta al principio del vuelo. Es poco probable que la intensidad natural de las térmicas sea tan alta).

Velocidad máxima: Indicador de la fuerza del viento y uso del acelerador. ¿Cuánto acelerador usaste?

Ascendencia total (acumulada durante el vuelo): La altura total ganada en térmica. ¿Cómo se compara con los demás? ¿Qué muestra? Ya hablaremos más al respecto.

Velocidad promedio (distancia / tiempo): (La velocidad promedio del despegue al aterrizaje, no del parapente). ¿Volaste más rápido o más lento que los demás? Volar rápido, pero bajo es mala estrategia. ¿No será mejor lento pero constante? El tipo de día puede tener que ver porque generalmente se vuela más lento en días azules.

Gráfico de altura contra distancia (fig. 1): Un patrón dentado de gran amplitud significará bastantes sacadas de abajo – nada bueno para la tensión. Una línea horizontal ondulada bastante alta significará que la mayor parte del tiempo rasgas a base de nube. Es mucho más fácil para los nervios y te libera espacio mental para decisiones estratégicas. El vuelo en grupo muestra casi un reflejo de la altura (fig. 2).

Una traza que muestre la ruta sobre el suelo y el terreno: Es interesante ver en detalle cómo volar en zigzag e incluso viento en contra para encontrar térmicas puede ser una estrategia importante durante cualquier vuelo de distancia exitoso. Volar en línea recta hacia un hueco azul y terminar aterrizado no ayuda.

Traza 3D: Con un programa, puedes combinar los dos elementos anteriores para lograr una traza 3D. Puedes cargar la traza de otros pilotos, así como la tuya, y revivir el vuelo en cámara rápida. Puede ser de ayuda ver dónde tomaste decisiones diferentes a las de otros pilotos, ¡lo que puede haber sido bueno o malo!

Las tres fases de vuelo

Lo anterior es útil, pero sigue teniendo limitaciones. Lo que en realidad quieres ver es qué tan eficiente vuelas distancia en comparación con otros pilotos. Lo ideal es que esos pilotos vuelen distancia el mismo día, del mismo despegue, tener buen nivel (porque ahí es donde quieres estar) y volar el mismo tipo de parapente. Pero si son pilotos de alto nivel, puede que vuelen un ala de otro nivel con mejor rendimiento. ¿Cómo te adaptas a eso?

Para ver con mayor detalle cualquier vuelo de distancia, vale la pena dividirlo en tres fases.

La fase 1 es la fase de ‘pez de arrecife’. Lo más común es que sea el tiempo pasado en remontar la ladera e intentar encontrar y establecerse en la primera térmica decente. Si hay, digamos, una periodicidad de térmicas turbulentas cada 10 minutos aproximadamente, esperarías alejarte de la ladera al principio del vuelo. Es la térmica que te permitirá alejarte del despegue y empezar tu aventura de distancia. Esta fase de vuelo debería ser corta en un vuelo decente.

Las fases 2 y 3 se intercambian a lo largo del vuelo. Son giro en térmica y transición. Hay una última fase, aterrizaje, que si luchas para remontar desde el suelo, es en realidad el final del último planeo. La excepción es que si vuelas a un gol predefinido, habrá una Fase 4 diferente, el planeo final.

Quiero concentrarme en las dos fases intermedias del vuelo de distancia, porque es lo importante cuando te mantienes en vuelo y cubres distancia. Es aquí cuando ser eficiente en térmica, en transición y tu habilidad para encontrar térmicas hará la diferencia en la distancia de tu vuelo. Mientras más eficiente, más lejos deberías volar.

Para hacerlo, necesitas altura porque la altura se traduce en distancia en transición. Así que si sumamos todas las ganancias de altura en térmica y lo dividimos entre la distancia que volaste, tendrás una proporción de pies o metros ganados por kilómetro volado. 

Como insinué anteriormente, la altura total ganada de cada vuelo la miden los instrumentos, así como la distancia volada. Así que ahora tenemos una herramienta que podemos usar para comparar tu propio rendimiento con el de los demás pilotos: ‘La proporción de equivalencia de kilómetro-ascendencia en vuelo’ (FER, por sus siglas en inglés). A menor proporción, más eficiente es tu vuelo de distancia. 

Pero, ¿cómo se toma en cuenta el sesgo de otros parapentes que tengan mejor o peor rendimiento que el tuyo y el efecto del viento? Hay que hacer grandes suposiciones, pero en general, creo que siguen siendo válidas:

• Todos los tipos de ala suben en térmica casi a la misma velocidad. 
• Las térmicas ascienden verticalmente y a medida que aumenta el viento, las térmicas empiezan a inclinarse a favor del mismo. (Cuando aumenta el viento, a los parapentes de menor nivel les irá incluso mejor que a los más avanzados. La mayor proporción de la distancia total de vuelo se cubre mientras se gira térmica y se recorre distancia a la misma velocidad que los parapentes más avanzados, por lo que menos de la distancia total se recorre ‘en transición’)
• La ganancia del altura durante la fase de pez de arrecife es pequeña comparada con la ganancia total durante todo el vuelo.
• Las diferencias en eficiencia en vuelo están durante la fase de transición y depende de la habilidad del piloto de volar lo mejor posible aprovechando las mejores líneas.

Ejemplos teóricos 

Empezaré con las diferencias entre parapentes EN-D (tasa de planeo supuesta de 10) y los EN-B (tasa de planeo supuesta de 8).

• Un ala con tasa de planeo publicada de 1:10 en condiciones calmadas (EN D) tendría una FER de 1000m / 10 (10 km) que es 100.
• Un ala con tasa de planeo publicada de 1:8 en condiciones calmadas (EN B) tendría una FER de 3,281 / 8 que es 125.
• La diferencia entre las dos FER es 25.
• Ahora agreguemos viento a ver qué pasa:
• Un ala EN-D con tasa de planeo publicada de 1:10 que vuela a 30km/h manos libres, con viento a favor de 30km/h tendrá una FER de 1000 / 20 que es 50.
• Un ala EN-B con tasa de planeo publicada de 1:8 que también vuela a 30km/h manos libres, con viento a favor de 30km/h tendrá una FER de 1000 / 16 que es 62,5.
• La diferencia entre las dos FER con viento a favor es de 12,5 – la mitad comparado con cero viento.

Conclusión

Haciendo un resumen a partir de los ejemplos teóricos anteriores, podemos predecir que:

• Los parapentes EN-A tendrán las FER más altas y los parapentes CCC o de competencia deberían tener las FER más bajas. Las FER ascendentes estarán en orden EN D, C y B.
• Mientras más fuerte sea el viento a favor, menor será la FER.
• A medida que la intensidad del viento a favor aumenta en un vuelo de distancia, se reduce la diferencia en la FER entre las categorías de alas diferentes. Los parapentes de clase inferior deberían volar proporcionalmente más lejos con viento fuerte.
• Lo opuesto a lo anterior aplica viento en contra. La brecha entre las FER de diferentes clases aumenta. A los parapentes de clases inferiores les irá peor viento en contra.

Basta de teoría, ¿cómo se traduce en la práctica?  Vi algunos de mis vuelos de distancia de hace unos años y comparé las FER con las de otros pilotos el mismo día en el mismo lugar. Dividí los vuelos en días con cero viento (triángulos), poco viento, viento promedio y días excepcionales y también vi los tipos de alas que volaban (Tabla 1).

Lo que hallé muestra una diferencia máxima entre las relaciones en días con cero viento, con generalmente, menor diferencia a medida que aumenta la fuerza del viento. Generalmente, había una disminución de las FER de las EN B a las EN D en todas las intensidades de viento (los números eran muy bajos para una o dos categorías y podrían interpretarse como anomalías).

Podemos añadir otros datos a la tabla, que muestra la velocidad promedio y la distancia volada (Tabla 2). Estos datos muestran que la FER disminuye a medida que aumenta el viento y también disminuye con alas con mejor rendimiento. Esto corrobora los cálculos teóricos que se muestran arriba. 

He suministrado algunos valores FER esperados de referencia para vuelos de distancia con alas de diferentes clases con diferentes intensidades de viento, con las que puedes comparar tus propios datos. Ten en cuenta que la cantidad de vuelos que usé para estas tablas fue reducido y recomiendo recopilar tus propios datos en días que vueles y calcular las FER para tus vuelos y los de los demás. 

Si aceptas mis suposiciones, creo que la FER será una herramienta útil para comparar tus propios vuelos con los de los demás y espero que te ayuden a entender y mejorar tus vuelos de distancia. 

Jonathan Marin era un piloto francés talentoso pero discreto. Eso fue antes de esta primavera en los Alpes cuando empezó a hacer vuelos de 300km. 

Su temporada de 300km empezó el último día de marzo en el que junto a Maxime Pinot voló desde Saint André-les-Alpes en los Alpes del sur en Francia hasta Grenoble y después hacia el Mont Blanc, cerca de la frontera con Suiza. El vuelo estuvo espectacular no solo porque fue a principios de temporada (¡qué frío!), sino porque fue mientras muchos pilotos franceses estaban confinados. Tanto Maxime como él, volaron con el equipo francés lo que les permitía viajar y volar como parte de su entrenamiento. 

Durante el vuelo, ambos pilotos llegaron al mismo lugar, pero Jonathan continuó hacia el sur y siguió hasta Sallanches para estirar su ruta con balizas hasta llegar a los mágicos 300km. Voló con una Niviuk Icepeak X-One nueva y en su traza en XContest verás condiciones atómicas: 8h 35min; +7,5m/s; -9,7m/s; techo de 3.555m; velocidad promedio de 35km/h. ¡Un día potente!

Dos semanas después, estuvo de vuelta, esta vez con un vuelo de 306km en llano de este a oeste por Francia. La semana siguiente, estuvo en el aire 11 horas e hizo un triángulo FAI de 293km desde Saint Hilaire que lo llevó por la montaña hacia el llano y de vuelta a la montaña. Tres días después, voló más lejos e hizo otro triángulo FAI de 11 horas, de 324km esta vez por la montaña. 

Eso fue en abril. En mayo, hizo tu tercer vuelo de distancia libre de 300km del año y voló 309km de NO a SE por la llanura del norte de Francia. 

El macizo de Pilat

Jon nació en Sainte-Colombe al sur de Lyon en 1986 y creció en el macizo de Pilat. ¿No lo conoces? Yo tampoco, pero Jon es el mejor embajador que este lugar perdido habría soñado. Pilat es una cordillera modesta en las faldas Este del Macizo Central que termina en Crêt de la Perdix a 1.431m.

Estuvo rodeado de vuelo desde joven. Su padre era paracaidista, hacía salto BASE y un poco de parapente y vivían cerca de un despegue. De niño, Jonathan quería ser piloto de caza y empezó a tomar lecciones de vuelo cuando tenía apenas 14 años y obtuvo su licencia un año después. Posteriormente, empezó a hacer acrobacia.

Sus primeros vuelos en parapente los hizo con un ala vieja de su padre, junto a su instructor de vuelo que también volaba parapente. Pasó mucho tiempo jugando con el parapente hasta que poco a poco, el parapente remplazó los aviones. “La ventaja del parapente es que puedes pasar mucho tiempo en el aire por menos de lo que cuesta volar avión”, dijo. 

Después de terminar el bachillerato, fue a la universidad pero se retiró para dedicarle más tiempo al parapente. Fue en esta época inicial que empezó a sentir que podría ser bueno. “En mi club, teníamos la meta de llegar a Mont Mézenc en Haute-Loire, a 60km, ¡y fui el primero en hacerlo en 2006!”, reveló.

“El día antes, había ido a una fiesta de cumpleaños, así que llegué tarde, a las 2-3pm. Todos los pilotos ya habían despegado y aterrizado, repitiendo el mismo error que habían cometido durante años. Pero una vez en vuelo, pude ver las calles de nubes y tuve un buen presentimiento. ¡Lo logré! Ese vuelo hizo que me diera cuenta lo que me encanta volar y que podría ser bueno. Algo cambió en mí y decidí seguir avanzando”.

Empezó a competir en 2008, el mismo año que empezó a entrenar para convertirse en instructor y no tardó en llamar la atención de un entrenador regional, Patrick Belle, quien lo invitó a unirse a la liga local en Rhône Alpes. Entrenaban todos los fines de semana y participó en competencias regionales. 

En 2009, participó por primera vez en el campeonato francés. Se llevó a cabo en Val Louron y terminó en la respetable posición 22. Tres años después, empezó a competir en la Copa del Mundo y cuatro años después, en 2016, volvió al campeonato francés en Val Louron. Esta vez, ganó. “Recuerdo durante una manga que estaba volando bien y estaba con los mejores como Honorin Hamard, Jean-Marc Caron y Luc Armant. La ruta empezó a sombrearse y cambiamos de ritmo drásticamente.

“Fui perdiendo mis compañeros de vuelo, uno por uno, y me quedé solo. Tuve que sobrevivir y luché un rato para pasar una cresta. Hice gol 15 minutos antes del segundo piloto. No solo gané la manga, ¡sino que gané la competencia!”

Actualmente, disfruto tanto volar en competencia como distancia. “Volar distancia solo te enseña cosas que no aprenderás en competencia y viceversa”.

Tiene un espíritu competitivo y disfruta de “la búsqueda de buenos resultados”, volar “rodeado de los mejores pilotos”, viajar, descubrir lugares nuevos y volar en grupo. “En resumen, volar con amigos y competir uno contra el otro”.

¿Llano o montaña?

Durante sus vuelos recientes en primavera junto a su compañero habitual Max Pinot, campeón de la Superfinal de la PWC y piloto X-Alps. “¡Volar con Max es genial!”, dijo con entusiasmo. “Es uno de los pilotos que más admiro en vuelo. Vuela muy rápido e incluso después de cinco o seis horas de vuelo, sigue volando al mismo ritmo”.

Añadió: “Me cuesta más mantener el ritmo cuando estoy solo. Así que, volar con el es perfecto porque me empuja. Pero no tenemos la misma estrategia para volar rápido. Max acepta estar muy bajo y puede ignorar varias térmicas porque no son lo suficientemente fuertes para el. A nivel mental, es tanto exigente como impresionante. 

“Yo aseguro más, vuelo alto. Quizás juego más al posicionarme y con las líneas que con la selección de la Vz de las térmicas. Mi estrategia es mantenerme alto, en una masa de aire portante, diferente, mientras que mantengo a Max a la vista”. Ambas estrategias funcionan bien porque la dupla logró volar más de 300km en los Alpes y en la llanura parisina.

En Francia, generalmente clasificamos a los pilotos en dos categorías: pilotos de llano y de montaña. Jon no entra en ninguna. Viene de Le Pilat que no tiene, dice bromeando, “ni las ventajas del llano ni las de la montaña”. 

Sin embargo, fue ahí que desarrolló un estilo de vuelo más adaptado al llano. Se hizo particularmente eficiente en térmica, especialmente en térmicas suaves. Explicó que su despegue está en una colina, pero después se vuela sobre una meseta. “Es plana como el llano, pero diferente. Es, por ejemplo, difícil de volar viento de cola como lo haría en el llano”.

Incluso después de todos estos años, sus zonas de vuelo locales lo sorprenden. “En abril de 2018, volé 240km desde La Jasserie, un despegue en Pilat”, dijo. “El vuelo fue por una ruta que nunca había imaginado, con la ayuda de condiciones de revista. Es raro tener condiciones tan buenas con viento de este”.

“Cuando aterricé, estaba en un lugar completamente desconocido. Qué sensación tan genial – salir de la casa en la mañana y llegar a un lugar en el que nunca has estado al final del día… ¡mágico!”

La primera vez que voló en los Alpes pensó, “parece fácil hacer distancia” pero empezó a preocuparse por meterse en un rotor o entrar en brisa del valle. “Mientras más vuelas, en llano o en montaña, más entiendes cómo funciona”.

Cuando le preguntamos qué le gusta más, volar en el llano o en la montaña, se toma un rato para pensar. “El llano es ideal para volar lejos, empujado por el viento”, dice. “Sin embargo, puede que tengas que enfrentarte a condiciones difíciles con mucha sombra y tener que luchar para encontrar el sol, encontrar una térmica. El problema es que puedes aterrizar muy rápido si cometes el más mínimo error. Si no aterrizas, puedes hacer distancia ‘fácilmente’”.

Añadió: “En montaña, hay que volar rápido sin la ayuda del viento de cola, así que hay que ser el mejor en escoger las mejores térmicas y no ser tímido a la hora de acelerar”.

Entre sus planes para este año está volar en la PWC de Gemona, Italia (terminó de tercero la última vez que se hizo una PWC en la zona) y después irá al Abierto Francés en Gourdon en septiembre. Está ansioso por participar. A pesar de que Brasil, Australia y Sudáfrica tienen sus atractivos para aventuras de vuelo de distancia, no hay nada como competir en el patio de la casa. “Los Alpes del Sur son el mejor lugar para volar y organizar competencias”, dijo. “Es ahí donde los mejores pilotos muestran de qué están hechos”.

¡Nos vemos en septiembre! 

TRES CONSEJOS DE JONATHAN MARIN PARA VOLAR EN LLANO 

1. Mira las nubes

No mires hacia abajo, mejor mira las nubes. Apenas llegues al despegue, observa lsua forma, altura y alineación. En vuelo, sigue la calle de nubes y respeta la regla de los 45 grados para evitar entrar en la nube. Debes estar lo suficientemente alto para aprovechar la aspiración de la nube pero no demasiado como para que te trague. Es un equilibrio sutil. Después de haber girado bajo varias nubes, intenta identificar dónde está la mejor ascendencia. ¿En medio de la nube? ¿En la cara soleada? Observa y adapta tu estilo de vuelo. Durante el vuelo cambiarán las condiciones. El techo sube, las térmicas se hacen más fuertes, hay que ser flexible y adaptarse. Al final del día, tendrás que ser más conservador y girar hasta la ascendencia más suave para llegar lo más lejos posible. La observación y adaptación permanente son la clave.

2. Conoce el viento

Durante el vuelo, debes saber siempre de dónde viene el viento y qué tan fuerte es. Es esencial para ser lo más eficiente posible. También indica dónde buscar la siguiente térmica, sobretodo cuando quieres entrar en una térmica que marque otro piloto. No busques térmicas contra el viento; es la mejor forma de aterrizar prematuramente. Ten cuidado cuando aterrices con vierto fuerte. Tener 30km/h de viento para volar lejos es genial, pero recuerda que en algún momento tendrás que aterrizar. Mantente concentrado hasta que toques tierra y neutralices el ala.

3. Anticipa la deriva

Volar viento de cola no es trivial, sobretodo cuando hay que lidiar con espacios aéreos. Hay que anticiparse a la deriva. Mira las sombras de las nubes en el suelo para ayudarte. Úsalas para orientarte. Para evitar los espacios aéreos, hay que planificar el vuelo con anticipación. A veces, hay que llamar a una torre de control antes de despegar. En vuelo, mira el instrumento, anticípate y evita. Es cuestión de seguridad y respeto.

Otros consejos: Coloca una media sobre el micrófono. Las conversaciones se escucharán “fuerte y claro”. Además, ponte medias largas por encima de los pantalones. Dos ventajas: evita que el aire frío corte tus delicadas pantorrillas y que los pantalones se enganchen en el acelerador. Efecto secundario: parecerás un duende en el despegue, pero ¿a quién le importa después de 300km?

MAthilde chivet: RUTA A LOS 100kM

Vuelo desde hace diez años y principalmente, o mejor dicho, solo en montaña. Siempre había soñado con volar en llano. En mayo, participé en un curso organizado por la aspirante a instructora Charlotte Dussart y el Comité Nacional Femenino, una rama de la FFVL dedicada al rendimiento femenino.

El objetivo era descubrir el vuelo en llano. Tuvimos una van durante cinco días y la idea era ir adonde se volara. Antes de la práctica, tuvimos tres videoconferencias para prepararnos: una con Max Pinot de técnica, otra con Martin Morlet de clima y otra con la misma Charlotte de espacios aéreos. Sí, fue un curso cinco estrellas. 

Después la teoría, era hora de enfrentarse a lo desconocido y averiguar cómo se veía el llano desde el cielo. Éramos un grupo de cuatro pichonas: Chloé Demailly, Pauline Gaillard, Anne-Laure Broise y yo, y nombramos a Jonathan Marin “papá ganso”. El curso no podría empezar en otro lugar mejor que el patio de la casa de Jonathan en Pilat. 

día 1

Despegue desde La Jasserie (1.376m). Tal y como dije antes, no es vuelo solo en llano, ¡pero vayamos poco a poco! Las más resistentes logran hacer un ida y vuelta de 120km. Sarah Cartellarnau, que nos acompañó ese día, hizo el vuelo más largo de su vida: ¡seis horas y un minuto! 

Día 2 

Saint Jean de Sault (Var) (1.016m). Dejamos atrás el paisaje boscoso de Pilat para ir a Provence con su lavanda y olivos. Anne-Laure y John tienen suficiente paciencia para llegar a base de nube y hasta Oraison, empujados por viento oeste fuerte. Anne-Laure hizo dos horas de vuelo: ¡una hora para remontar del despegue y otra hora para volar 50km!

Día 3

Le Roc (Lot, 276m). El paisaje es inequívoco: ¡llano de verdad! Los locales esperaban lluvia y cuando llegamos estaba mojado. Pero después de una parada en el supermercado, el cielo se puso azul y empezaron a aparecer nubecitas. ¡Vamos a volar! 

El despegue estaba desierto, pero el cielo estaba de revista. Sentía emoción y expectativa. Sabía que las condiciones estaban buenas para hacer algo y ya entendía cómo funcionaba: se despega en buen ciclo, se sube lo más alto posible y se vuela con el viento..

Despego de primera, seguida de Chloé, encontramos una térmica y remontamos. Jon nos dice por radio: “Espero que sea una buena porque no podrán regresar”. Sí, es muy buena y estoy segura que nos llevaría a base de nube. Hago todo lo posible para remontar pero pierdo a mi amiga. ¿Dónde está Chloé? Ahora estoy a base de nube, el segundo grupo sigue luchando bajo frente al despegue. Estoy sola y tengo que tomar una decisión. ¡Vámonos! 

Mi salida emocionada perdió pronto su entusiasmo cuando me quedé baja y perdida. Es difícil orientarse en el llano: no hay picos, ni crestas fáciles de reconocer. ¡Un bosque o un campo de colza se parece al siguiente! De pronto, veo a Chloé, está más alta que yo y me anima por radio, “¡No pierdas la térmica y vente conmigo!”. ¡Eso hago! El segundo grupo está retrasado y solo somos nosotras dos. ¡Vamos!

Y después, bueno, fue como había soñado. Calles de nubes, térmicas, entre la luz y la sombra. Hubo un momento en el que estaba tan emocionada que agarré la radio para agradecerle a Jonathan y a Charlotte por la experiencia increíble que estaba viviendo. Después supe que en ese preciso momento Jon estaba en una situación muy complicada, más parecida a la espeleología que al parapente y le fue difícil apreciar mi reconocimiento sin perder la paciencia y la concentración. ¡Perdón, jefe! 

A pesar de volar todos en la misma dirección, el segundo grupo no nos alcanzaría. ¡A menos que me perdiera! Después de girar una buena térmica, vi la calle de nubes para continuar con el viaje. Chloé me pregunta por radio: “¿Estás haciendo turismo bajo las nubes o decidiste regresar?” ¡Ups! ¡Dirección incorrecta! ¡De verdad que extraño las montañas para orientarme!  

El viaje continúa. Jonathan nos advierte que anticipemos la deriva para evitar el espacio aéreo. ¡Fue ahí que me di cuenta que no me aparecía en el instrumento! Espero que Chloé lo tenga, así que me quedo con ella y cambiamos de calle de nube. Mientras lo hago me imagino: “Va a ser un vuelo increíble por el llano en medio de la nada”. 

¡Increíble! Es lo que me repito una y otra vez. Pero Chloé está en la misma línea, así que nos reímos y gritamos en el aire. Después de un rato, me siento cansada y la velocidad del viento me preocupa. Busquemos un aterrizaje seguro. Chloé me anima a llegar al pueblo que está adelante, para facilitar la recogida. Pues, ¡cada vez que decidimos bajar es cuando no encontramos descendencias! Las nubes aspiran por todos lados. Intento hacer barrenas fuertes pero no funciona. Vemos un hueco azul y finalmente empezamos a descender. Hay mucho viento y tengo que concentrarme hasta el final del vuelo; ¡vamos!

Finalmente toco tierra y neutralizo el ala. Chloé aterrizó en el mismo campo pero su ala se quedó en un cable de teléfono. ¡Ups! La baja de forma segura. Ambas estamos seguras y contentas. ¡Qué alivio! Miro mi instrumento y no creo lo que veo. ¡Acabábamos de volar 100km! Los demás aterrizaron también y celebramos nuestro increíble vuelo en la van. Esa noche, Charlotte abrió una botella de champaña. 

Día 4

Dijimos que iríamos adonde se volara. Pues pasamos todo el día viajando al norte.

Día 5

La Comté (Pas-de-Calais, 173 m). Estamos en el lugar indicado en el momento indicado. Desafortunadamente, después de un buen inicio, cometo un error tonto y aterrizo a los 50km. Fue un día de récord para Anne-Laure (156km) y Chloé (208km). El entrenador no cambió sus hábitos y voló 300km.

¡Las pichonas dejaron el nido! 

Mathilde Chivet

MERCI À TOUS

Gracias Charlotte Dussart y Jonathan Marin por la semana increíble. A Sandra Anthony y Pat por la hospitalidad la última noche, a Delta Evasion por la van, la FFVL y su organización dedicada al rendimiento femenino, el CNF supervisado por Jean-François Chapuis. Más que números, el curso fue una verdadera aventura humana, con mucha cohesión, benevolencia y risas. Un organizador como ninguno y un entrenador con encanto. ¿Qué más necesitas?