Reseña – Gin Vantage 3

viernes 16 abril, 2021

From issue: Cross Country en Español 57 – Mayo 2021

Lawrie Noctor le agarra la mano a esta ala de paramotor para pilotos principiantes y de todo nivel

Cuando miramos los modelos anteriores de la Vantage, queda claro que Gin ha estado actualizando constantemente el diseño y los materiales para crear la mejor ala posible para el piloto intermedio/EN-B. La Vantage original se lanzó en 2012 y fue pensada para pilotos intermedios que busquen buen rendimiento y pilotaje, así que es interesante ver cómo se desarrolló la versión más reciente.

Para las pruebas con motor, usé la Vantage 3 24m con un Parajet Maverick/Moster. Mi PTV es de 112kg, incluyendo unos seis litros de combustible, para una carga alar de 4,66kg/m2. Sin motor, usé mi arnés Woody Valley XR7, para una carga alar de 3,86kg/m2.

Construcción

Solo con comparar las cifras de la serie Vantage queda claro que Gin ha hecho hincapié en la mejor configuración para esta ala EN-B de paramotor/parapente. Al ver algunas de las especificaciones más fáciles de comparar, la Vantage original tenía 5,37 de alargamiento y pesaba 6,2kg. La Vantage 3 ahora tiene un alargamiento más modesto de 5,05 y pesa apenas 5,6kg – 35% menos. Esto es con apenas 12% menos de cajones, por lo que la construcción se refinó. El otro cambio o mejora más obvia es el cambio de cuatro a tres bandas, que se hizo del primer al segundo modelo. 

Bandas y líneas

Las bandas se parecen más a las que verás en las alas de vuelo libre: tres hileras principales de líneas; conexión inferior delgada y, sorprendentemente, para un ala ligera, líneas con funda de arriba a abajo, principalmente Liros PPSL.

El sistema de trimmers tiene colores para que sea más fácil ajustar cada lado y fue bastante fácil de usar en vuelo. Los frenos tienen fijadores magnéticos que me parecieron un poco frustrante porque los imanes no son tan fuertes como deberían. Además, como la zona de las bandas es preformada era un poco más difícil localizarlos rápidamente en vuelo. No cambia nada para mí, pero sería genial que se corrigiera.

El ala viene con un aro de baja fricción adicional para ajustarse a un rango más amplio de geometrías de paramotor, de alta a baja. Debido a que el ala está dentro de la clase ligera, tiene poleas pequeñas en el acelerador. A pesar de tener sentido desde la perspectiva del peso, personalmente habría preferido ver una polea de mayor diámetro.

Vela

En cuanto a la vela, también vemos varios cambios. El extradós del borde de ataque sigue siendo de la duradera pero más pesada Dominico 30DMF. Sin embargo, el extradós del borde de fuga y el intradós están hechos de la más ligera 20DMF. Es algo que se nota mucho en tierra y durante el despegue, pero ya hablaremos de ello.

El borde de ataque tiene una nariz de tiburón bastante pronunciada con refuerzos plásticos que van del borde de ataque al borde de fuga, cada dos cajones, más o menos. Me sorprendió porque normalmente este método se ve (varillas plásticas del borde de ataque al de fuga) en alas más avanzadas como en la clase CCC. El borde de ataque no es tan limpio como en otras alas de la misma clase, pero se sintió relativamente eficiente en vuelo.

Despegue

Este tiene que ser el gancho principal de la Vantage 3. El ala despega muy fácil sin viento y con poco viento y no requiere de técnicas especiales. Incluso si el ala no está extendida de la mejor forma, me pareció que inflaba bien y, debido a la tela ligera, solo requería un mínimo de velocidad para mantenerla inflada en caso de necesitar desenredar las líneas o sacar corbatas. 

En despegues con más viento o en colinas, sin motor, hacía falta un poco más de delicadeza y cuidado en tierra debido a la tela ligera. El recorrido de freno permite despegar muy rápido sin la sensación ‘floja’ que dan algunas alas. Se siente que genera bastante sustentación al principio del rango de velocidades que da esa buena sensación tensa del ala, lo que me dio más confianza.

En vuelo: paramotor

Apenas salí a volar por primera vez, empecé a sonreír porque el giro y la presión de los frenos era justo como me gusta – juguetones. La presión de los frenos es de mediana a ligera y la configuración de fábrica con el aro de baja fricción superior era perfecta para usarla con mi Parajet Maverick Moster. Durante todas las pruebas de velocidad, las condiciones eran de mediodía, alta presión e inversión, no las más suaves. En todo momento, el ala se sentía tensa e incluso a toda velocidad no colapsó ni era nerviosa.

En cuanto a velocidad, usé el siguiente método para calcular la velocidad. Primero, subía a 300msnm y hacía tres 360 uniformes. De esta forma, XCTrack calculaba la velocidad del viento con precisión. Después volaba entre dos balizas a 2km cuatro veces (a cada ajuste de trimmers) y en cada baliza hacía tres 360 más para actualizar la velocidad del viento. Al analizar, podía calcular el promedio de velocidad para cada ajuste de los trimmers. A continuación lo más preciso que hallé:

Trimmers cerrados (manos libres): 38km/h

Trimmers abiertos: 43km/h

Trimmers abiertos, 100% acelerador (poleas superpuestas): 48km/h

Comparada con alas similares, es apenas más rápida a la mitad y en el extremo superior. Sin embargo, durante la prueba de velocidad oscilaba siempre en el eje de alabeo. Fue un poco incómodo porque el ala se sentía bastante resistente a los colapsos en turbulencia, pero el alabeo hacía que el vuelo no fuera tan placentero por tener que hacer correcciones. 

Las oscilaciones inducidas por el motor son posibles con cualquier ala, y usualmente encontrarás una advertencia en el manual. En el caso de la Vantage 3, Gin explicó que las oscilaciones pueden «ocurrir comúnmente a toda potencia» y las atribuyen a configuraciones de peso, diámetro de la hélice, potencia del motor y posición de los anclajes. «Mientras mayor sea la potencia y dimensiones de la hélice, mayores serán las oscilaciones», dicen. «La mejor forma de manejarlo es soltar la potencia y dejar de frenar». 

Incluso cuando intenté estar lo más quieto y relajado posible, no lograba hacer que dejara de oscilar sin importar la configuración de los trimmers o la potencia. 

En vuelo: parapente

Tuve la suerte de volar la Vantage 3 sin motor, con térmicas de +3m/s y viento de 10-15km/h. Ansiaba hacerlo porque el pilotaje general con motor era agradable. Pues no me defraudó: el pilotaje divertido me permitió posicionar el ala en térmicas embravecidas. Durante los cabeceos naturales y provocados, el ala se sentía estable y solo hacía falta frenarla un poco.

En cuanto a planeo, no pude probarla mucho, pero mi primera impresión y comparándola con otras alas de niveles similares, no me sentí en desventaja. De hecho, en una transición entre dos secciones en la ladera en mi zona de vuelo en condiciones marginales, fue relativamente fácil.

Aterrizaje

Aterriza sin contratiempos si tienes experiencia y si vuelas poco, tiene suficiente recorrido de freno y velocidad aprovechable para cuidar a los que frenen antes de tiempo.

Veredicto

En general, disfruté volar con la Vantage 3. El pilotaje hace que volar sea divertido e intuitivo manos libres con motor y en térmica sin motor. Lamentablemente, no pude detener las oscilaciones a alta velocidad, por lo que no puedo recomendarla a pilotos que quieran volar distancias largas. Sin embargo, es una buena opción para los que se sientan cómodos volando alas intermedias altas y quieran un ala con buen pilotaje que sea intuitiva y divertida de volar con o sin motor. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Gin: «La Vantage 3 representa un nuevo concepto de ala de paramotor: ligera pero duradera, fácil pero divertida de volar»

Uso: Vuelos de distancia y vivac

Nivel del piloto: Principiante e intermedio 

Superficie plana (m2): 22, 24, 26, 28

PTV parapente (kg): 65-85, 75-100, 85-110, 95-120

PTV paramotor (kg): 85-120, 95-130, 105-145, 115-160

Peso del ala (kg): 4,4, 4,6, 4,8, 5,0

Cajones: 47

Alargamiento: 5,05

Homologación: EN B para el rango de peso de parapente, DGAC para el rango de paramotor

gingliders.com/es/paramotoring/

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