Ed Ewing vuela esta EN B inteligente de Advance

¿Por qué la nueva Iota se llama Iota DLS (Estructura Ligera Duradera) y no simplemente Iota 3? “Mucha gente la llama Iota 3 DLS,» cuenta Valéry Chapuis de Advance. «Es la tercera Iota, sí, pero queríamos enfocarnos en el nuevo diseño y en el concepto de crear alas duraderas y ligeras. ¡Queríamos el concepto en el nombre del producto!» Ahora que quedó claro, sigamos con la reseña.

La Iota original se lanzó en 2015 y fue una gran noticia porque Advance no lanza nuevos modelos con frecuencia. En comparación con otras marcas, su gama es bastante reservada: solo tenían ocho modelos en su página web al momento de publicación, contra los 21 de Ozone y los 15 de Gin, por ejemplo. A pesar de tener un ala exclusiva de paramontañismo (la Pi 3), Advance no tiene una superficie sencilla, ala de compe, de speed ni de paramotor. Sí tienen una gran línea de arneses – 12 en total.

El punto es que, al menos con las alas, Advance se concentra en hacer parapentes para pilotos que vuelen distancia. Ese enfoque rinde frutos. Hay muchos pilotos que no volarían otra marca y a los fanáticos les encanta su reputación por su pilotaje refinado y excelente calidad y acabados.

La Iota se diseñó para llenar la brecha en la gama entre la Epsilon (B convencional) y la Sigma (C deportiva). Como tal, la Iota está pensada para pilotos que quieran volar una ‘B alta’ – que sea una buena ala para volar distancia con mucha seguridad pasiva. 

Es un mercado copado y exigente, pero Advance creó una ganadora con la Iota original. Le siguió la Iota 2 a finales de 2017 y la Xi – una B alta ligera con las mismas especificaciones que la Iota 2 – llegó un año después. Advance anunció la Iota DLS en enero de este año, pero debido a problemas de aprovisionamiento las primeras alas no llegaron sino hasta julio. 

Características

La Iota DLS tiene 5,6 de alargamiento y 59 cajones. (En comparación, la Nova Mentor 7 Light tiene 5,5 de alargamiento y 66 cajones y la Ozone Rush 6 tiene 5,7 de alargamiento y 62.) Comparada con la Iota 2, tiene un poco más de arco, que en teoría debería hacer que el giro sea más ágil. 

Es tres bandas y media – Advance decidió no usar un diseño híbrido de dos bandas y media en el que las puntas tienen dos hileras de líneas y el centro tres. ¿Por qué no? «Las velas B no tienen mucho alargamiento y tienen más cuerda que una C o D. Así que si no hay suficientes líneas, no se mantiene el perfil y hace falta colocar varillas plásticas largas para compensar», explica Valery. 

«Además, cuando se hacen los colapsos para la homologación, donde no hay una línea entre la última línea C y el borde de fuga, el ala es mucho más agresiva cuando colapsa porque las líneas mantienen el perfil. Redujimos la cantidad de líneas pero no los anclajes. Es el mejor equilibrio para un ala de este tipo».

Algo importante es que tiene un nuevo sistema de pilotaje con las bandas traseras. Este tipo de sistema que funciona con las bandas C y B, y mantiene el perfil, es normal en el sector de las B altas y requiere que el piloto aprenda algo nuevo. 

La guía rápida lo explica de la siguiente forma: «El pilotaje con las C es más eficaz y directo que el pilotaje activo con los frenos. Requiere práctica adquirir las habilidades eficaces e instintivas con las C. Invierte tiempo». Me causó gracias. Afortunadamente, es una buena forma de pasar el tiempo –  se siente cómodo y natural y los frenos siguen estando ahí para cuando los quieras. (Ver pilotaje con las bandas traseras para pilotos EN-B en el número 68).

Materiales

DLS significa estructura ligera duradera. Consiste en ahorrar peso donde se pueda en el diseño sin sacrificar durabilidad. Por ello, el borde de ataque está hecho de Skytex 38g porque es una zona con mucha tensión; el extradós es de 32g porque recibe mal trato y rayos ultravioleta; el intradós es de 27g porque no se maltrata. Por dentro, las costillas son de Skytex 40g y 32g. 

Se cuidaron los mismos detalles en los cortes internos. Por ello, las cintas de tensión, que se extienden de punta a punta están cortados en ‘forma de hueso’, lo que ahorra 22% de superficie (y por tanto, peso). La parte interna también tiene varios cortes optimizados para ahorrar peso sin sacrificar resistencia.

Las líneas son Edelrid Pro Dry, hechas de Aramida, de colores diferentes y están conectadas con las bandas con maillones (no uniones suaves). El sistema del acelerador tiene poleas Harken. Las bandas ligeras opcionales permiten ahorrar 150g. 

El resultado es un ala que está dentro de la categoría ligera y pesa entre 3,9 y 4,9kg a lo largo de las cinco tallas. Son 400-500g menos que la Iota 2 (4,3-5,4kg). (En comparación, la Nova Mentor 7 Light pesa 3,65-4,65kg y la Ozone Rush 6, 4,3-5,65kg).

Sin embargo, no se siente como un ala ligera. Por coincidencia, antes de la volar la Iota DLS, hice un par de vuelos en montaña con mi Advance Xi (3,4kg-4,3kg) y se siente como un ala ligera con sus uniones suaves, asas de freno y bandas ligeras, y en gran parte, tela de 27g. Lo que quiero decir es que Advance hizo un buen trabajo en optimizar los materiales para que la Iota DLS sea ligera, pero se sienta como un ala convencional cuando la abres. 

En vuelo

Mi primer vuelo fue un vuelo dinámico de una hora. Organizar el ala fue fácil gracias a sus líneas fáciles de manipular (y ver). El despegue de espalda fue fácil y no se adelantó. Despegué de inmediato. Volé en el rango inferior de peso y lo primero que pensé fue «¡qué frenos tan largos!» Advance no recomienda en ninguna circunstancia cambiar la longitud de los frenos, por lo que no lo hice, pero sí tuve que volar con una vuelta. La razón por la que no deben recortarse es para que queden flojos cuando se acelere a fondo. (Valery me dijo después que pueden recortarse «2-3cm», pero no más).

Había una mezcla de viento y térmicas suaves. Tardé 20 minutos en encontrar la combinación adecuada de freno y cuerpo para girar cerrado. Esto dependió de mí y en tener cuidado de no frenar demasiado con las vueltas en los frenos, pero no tuve de qué preocuparme: tiene bastante recorrido antes de llegar al punto de pérdida. Una vez que encontré el punto ideal dentro del primer tercio del rango de freno, remonté.

Una semana después, volé con térmicas de +4-5m/s y me divertí. Había sequía en el sur de Inglaterra y hacía mucho calor. Apenas despegué, remonté en un +2m/s constante y subí sin parar 1.300m a través de un par de cizalladuras fastidiosas hasta que llegué a una zona turbulenta cerca de base de nube. 

El ala se portó siempre bien, como era de esperarse. En el manual, dicen que es más estable en el cabeceo que la Iota 2, que podrías pensar que es aburrida o castrada. Pero de hecho, ello quiere decir que amortigua la turbulencia, como una buena suspensión en un auto. Se siente lo que hace el aire, pero lo corta en vez de reaccionar constantemente. 

Cuando las condiciones se ponen movidas en las cizalladuras, simplemente volé de forma activa, respiré, me recosté en el arnés y dejé que el ala volara. Atravesó el aire y no hizo que diera tumbos, no se retrasó ni tuve el más remoto de los colapsos. Fue reconfortante.

Mientras tanto, giró suave dentro de las térmicas entre las cizalladuras y solo tuve que estar atento al freno externo. No cabeceó hacia el giro ni me sacó de la térmica. Dentro de las térmicas, como dicen, iba en patines. Hubo un momento en el que vi la traza en vivo en mi Oudie y pensé, «Son los giros más lindos que he visto en este instrumento”.

Vuelos de distancia

Con una previsión sin precedentes con techos de 3.000m un domingo, los despegues estaban llenos de pilotos emocionados. (Rara vez hay techos de más de 1.800m en Reino Unido) Yo era uno de ellos. El plan era simplemente volar toda la tarde, subiendo lo más posible en térmica y llegar hasta ese número mágico. Por defecto, terminé haciendo un triángulo plano de 75km con una pierna de 20km viento en contra.

Como ya conocía la capacidad del ala en térmica y confiaba en lo segura que era, no tuve miedo mientras rasgaba cerca de una colina en condiciones estables y rachosas mientras se activaba el día. Esa sensación de seguridad es algo que valoro en un ala. 

Posteriormente, cuando llegaba a 2.200m, durante los 800m siguientes mi mantra fue «rasga alto» ya que las térmicas se debilitaban. Ello requirió subir lento con poco freno mientras trabajaba duro para acercarme hasta los cúmulos que se estaban formando más arriba. En condiciones como estas en la llanura, a veces puede ser una buena jugada apuntar a la dirección donde creas que podría estar la térmica, subir las manos y ver adónde te lleva el ala. Y por supuesto, no es broma, ¡giró 45 grados sola y me llevó directo hacia una térmica!

Puede usarse todo recorrido del acelerador. Con viento cruzado y después durante la pierna viento en cola, pasé bastante tiempo acelerado. Cuando se acelera, se usan las bandas traseras. El manual está en lo cierto: el control es más directo y es divertido. Son suaves y no se atascan.

Más adelante, el techo subió aún más y tuve que hacer orejas y acelerar para escapar de la térmica. Con poco estilo, halé las líneas de las orejas y las metí, pisé el acelerador y usé el cuerpo para pilotar durante 90 segundos hasta que el vario dejó de chillar tanto: fue sencillo y nuevamente, una técnica útil y confiable para escaparse de una zona con ascendencia fuerte. 

Veredicto

Advance sabe lo que hace con un ala de esta clase. En vez de cargarla de adornos y forzarla dentro de la clase B, pensaron en lo que quiere un piloto que vuela distancia y lo lograron. Es ligera, pero duradera, fácil de usar, sube bien, tiene buen pilotaje y tiene un acelerador cuyo recorrido se puede aprovechar por completo y un sistema de pilotaje con las bandas traseras que inspirará confianza hasta en los pilotos más indecisos. 

En buenas manos, se pueden hacer vuelos largos. (El piloto del equipo Advance, Manuele Dondi, hizo seis triángulos alpinos de 200-250km con su Iota DLS en julio y agosto y está a la cabeza de la clase Sport en el XContest). En resumen, es un ala inteligente tanto en aspecto como en diseño: está bien pensada y diseñada para rendir. Además, tiene ese ingrediente mágico: ¡es divertidísima de volar! 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: «La Iota DLS es la especialista para vuelos de distancia de alto rendimiento – hasta la médula»

Uso: Vuelos de distancia

Nivel del piloto: intermedio

Tallas: 21, 23, 25, 27, 29

Superficie plana (m²): 21,78, 23,48, 25,18, 27,23, 29,4

PTV (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128

Peso del ala (kg): 3,90, 4,10, 4,35, 4,60, 4,95 

Cajones: 59

Alargamiento: 5,6

Homologación: EN/LTF B

Advance.swiss

Soy de Doha, Qatar. Soy entrenadora y me apasiona volar. Soy la primera mujer en Qatar en registrar y tener un ultraligero. Además de ultraligero, vuelo paramotor y parapente. Estoy aprendiendo a volar ultraligeros tres ejes y mi plan es sacar la licencia de girocóptero. 

Antes de volar, estuve en el equipo nacional de balonmano. Estudié educación física y ciencia del deporte. Ahora trabajo con el hospital de medicina deportiva Aspetar en Doha que ofrece servicios médicos para atletas élite, incluyendo la Copa del Mundo de la FIA este año. 

El primer biplaza que hice fue en Córcega en Francia en 2008. Me enganchó la sensación de estar en el aire, la perspectiva diferente y estar en el aire. ¡Quería hacerlo de nuevo! Pero volar ultraligeros era algo nuevo, no solo para mí sino para Qatar. Somos un país desértico pequeño sin montañas para volar parapente o ala delta. Quien quisiera volar ultraligeros tenía que viajar. Así que, adonde viajara planificaba hacer un biplaza.

En 2012, volé un ultraligero pendular con un instructor ¡y me encantó! Es un ala delta con un carrito abierto. Viajé a Reino Unido en 2014 a sacar la licencia de piloto privado. Fue difícil, tuve que quedarme allá cuatro semanas entrenando intensamente, pero pasé todas las pruebas. Después, tuve que hacer una equivalencia en Qatar. Soy la primera mujer en el Medio Oriente en obtener una licencia de ultraligero pendular. 

Después, compré mi primer ultraligero pendular en Qatar. Cuando fui a registrarlo, me dijeron que era la primera mujer qatarí en tener y registrar un ultraligero. Les dije: “¿Y entonces?” porque no me había dado cuenta que era un logro. No hay muchas mujeres interesadas en este tema en el Medio Oriente, no era común. Mi padre era atleta recreativo y me animaba a hacer este tipo de cosas. Me di cuenta que podría inspirar a todos los qataríes a quienes les interesara volar en ultraligero.

En 2020, saqué la licencia de paramotor con el club de vuelo Skymasters, y una vez más, fui la primera mujer en Qatar. En 2021, saqué la licencia de parapente y me convertí en la primera mujer en Qatar con la calificación. Con el club de paramotor y de trike, ahora se ven más mujeres volando, se está haciendo más común. 

Todo mi equipo de vuelo es verde. Así siento que me representa, es parte de mí. A pesar de que el verde es mi segundo color preferido después del azul, me gusta porque se parece a la naturaleza y también es un verde deportivo. Todo empezó con un automóvil verde que tenía. También tengo una Land Rover Defender verde para ir al desierto a las zonas de paramotor. 

Para personalizar el ultraligero, fui a la fábrica de Air Création en Francia para ver el color. Lo mezclaron para mí porque no me gustaban los colores convencionales. Mi paramotor también es verde. Mi ala BGD Magic de paramotor no es personalizada porque tardaba demasiado. Pero me gusta porque es en gran parte verde.

Hay lugares hermosos para volar en Qatar. Me encanta volar en paramotor en el sur, en la playa Sealine y el Mar Interior. Es hermoso, con dunas y una playa, todos los visitantes van para allá. Me encanta volar ultraligero en el norte de Qatar. Hay algunos manglares y son tan verdes que algunas personas no creen que existen en un lugar desértico. Con el tres ejes me encanta volar de noche con mi instructor por la bahía en Doha cuando se encienden todas las luces. 

En septiembre, me convertí en la primera qatarí en hacer un vuelo de altura, despegué en parapente desde Aiguille du Midi en Francia, 3842m. Mi instructora y excampeona mundial de parapente Sandie Cochepain me dijo que era toda una aventura. Solo traía alumnos con buena técnica de despegue. Nunca había hecho senderismo ni escalada, ¡así que fue una gran experiencia caminar por esa arista tan loca!  

Entrevista de Bastienne Wentzel