Jeff Hamann y sus amigos viajaron al casi desconocido río Hardy para una semana de paramotor relajado en las salinas y deltas de los ríos del noreste de Baja California, México.  Texto e imágenes de Jeff Hamann

Seis pilotos, cinco días, cuatro vehículos, tres aterrizajes forzosos, dos chóferes, un cocinero y cero arrepentimientos. Después de haber volado por gran parte del río Colorado bajo, siempre había querido hacer los últimos 120km al sur de la frontera. En mayo, hay mucho viento en Mexicali y en julio siempre hace calor. Así que, alquilé un Airbnb en río Hardy por cinco días en junio y empecé a llamar a mis amigos de vuelo. No tardé en llenar casi todas las camas.

Río Hardy es un destino conocido para el esquí náutico y el wakeboarding a hora y media al sur de donde el río cruza de Arizona hacia México. La sección estrecha del “río” está llena de casas de veraneo y muelles . Pensé que sería una base perfecta para varios vuelos entre la frontera y San Felipe, pero los planes cambiaron apenas llegamos a un calor de 42ºC. Julio se adelantó. 

Viento suave

Durante el primer vuelo desde la frontera y de regreso a río Hardy la mañana siguiente tuvimos la fortuna de tener viento de cola suave y nubes altas que amortiguaban las térmicas. Pero, solo cuatro de los seis pilotos terminaron el vuelo de 65km de vuelta a la casa. Luis y Enrique lograron recoger a Eric y a Javier gracias a las radios, WhatsApp y coordenadas GPS. El resto habíamos terminado de comer para cuando volvieron.

El lecho del río Colorado está seco donde cruza la frontera hacia México. Toda el agua ha sido represada y desviada salvo un canal pequeño embaulado que lleva una adjudicación escasa hacia México. No se veía agua en el cauce durante los primeros kilómetros del vuelo, pero a medida que avanzamos hacia el sur, las zonas húmedas pasaban a ser estanques y después canales. Cuesta creer que barcos de vapor de ruedas de 45 metros navegaban por el río desde el golfo de California hasta Yuma, Arizona.

El explorador y teniente inglés RWH Hardy fue el primero en trazar el río Colorado en 1827. Pero en 1850, el ejército estadounidense informó que el canal se había movido hacia el este del trazado por Hardy. Al canal sin salida al mar se le empezó a llamar río Hardy. El río sigue manteniendo su nivel constante con agua residual agrícola y subterránea. 

El delta

El segundo vuelo nos llevó cerca del largo del río a 64km de nuestra base. Durante el vuelo, pudimos ver lo inmenso que es el delta del río. La llanura se extendía hasta el horizonte hacia el este y perdimos de vista cualquier canal del río. Menos mal que no nos aventuramos demasiado lejos hacia el delta porque Eric tuvo que aterrizar por problemas de motor antes de llegar a nuestro destino. Afortunadamente, pudo acercarse a la carretera para que lo recogieran. 

El delta del río Colorado abarcaba 24.500km en una época. A pesar de que el abanico aluvial y la llanura de marea todavía son extensos, el delta activo no es ni remotamente del tamaño que fue alguna vez. Sin embargo, el humedal restante sigue siendo una parada importante para muchas aves migratorias.

Solo cinco de nosotros intentamos hacer el tercer vuelo que nos llevó hasta San Felipe. Hacían apenas 12ºC cuando salimos de la casa a las 5am, pero la temperatura subió a 30 grados a unos kilómetros al sur del río Hardy y hacían 36ºC cuando terminamos de comer en San Felipe. Las condiciones difíciles en el despegue hicieron que nos dispersáramos y terminamos en dos grupos. Aborté cuatro veces hasta que despegué y el viento cambiaba 270 grados. 

Eventualmente, terminamos en el campapento de Pete, un lugar bien conocido para acampar en la playa. El hito más interesante en el camino fue unas salinas enormes en el camino. El agua oceánica se evapora dentro de estanques verdes largos hasta que solo queda sal. Después se coloca en montones blancos enormes para colocarla dentro de sacos. Todos los días, pasaban camiones que transportaban los sacos. Nos sorprendió ver que los sacos se colocaban sueltos y sin atar. Lo que no nos sorprendió fue ver nubes blancas de sacos caídos en varios lugares de la autopista.

San Felipe

La mayoría de las tardes, buscábamos zonas de vuelo cerca de San Felipe, con éxito variable. Eric tenía un amigo en playa del Oro que nos dio acceso a una zona de acantilados privados y pagamos 200 pesos (USD10) para tener acceso a otro. La mayor parte del tiempo el viento estaba demasiado sur o demasiado norte y demasiado suave o demasiado fuerte, pero hicimos un par de buenas sesiones. Eric voló con el biplaza en condiciones suaves y yo volé el ala grande de Casey otro día. En otra ocasión, Casey y yo sacamos los motores para volar en la costa.

Un incendio forestal enorme en la sierra de San Pedro Mártir al oeste hizo que el aire estuviera cargado un par de días. Podíamos incluso oler el humo a 700m. Una tarde, una tormenta de arena que venía de la laguna Salada hizo que conducir a casa fuera toda una aventura. Encendimos las luces y la visibilidad se redujo a unos 60m en el peor momento.

El cuatro vuelo fue alrededor de la Minera San Felipe, una mina de oro a mitad de camino entre San Felipe y el río Hardy. La pila de mena enorme se ve desde kilómetros. Un agujero enorme era la fuente obvia de la mayoría del mineral, pero muchos pozos salpicaban las colinas cercanas y el fondo de la mina. Una nube enorme de polvo se alzaba sobre los molinos que trituraban el mineral y estanques verdes de solución de cianuro con el oro filtrado cubrían 6 hectáreas en el extremo sureste de la pila de mineral.

Las condiciones de vuelo no eran tan cómodas como los primeros tres días. El viento del sureste nos permitió despegar con facilidad y como chocaba contra las colinas que estaban sobre la mina, las condiciones no estaban tan mal hasta que nos aventuramos de nuevo hacia el norte. Debido a la turbulencia y el aumento en la velocidad del viento, cambiamos nuestro destino y aterrizamos en una salina lejos de rotores.

Generalmente, las mañanas eran tranquilas, pero en las tardes había viento. Contamos 25 remolinos en la laguna Salada cuando pasamos una tarde. La mayoría eran pequeños, pero unos cuantos eran enormes. Nadie se atrevió a hacer un vuelo de tarde lejos de la costa.

A casa

Solo Walt y yo hicimos el último vuelo sobre la llanura de marea en el extremo del delta el quinto día. ¡La marea en el extremo norte del golfo de California varía en casi 9m! El flujo de la marea labró un laberinto fantástico de canales que parecen sistemas de raíces. La sal se seca y forma patrones similares a hojas en zonas donde solo hay agua ocasionalmente.

Regresábamos a casa cada tarde o noche demasiado cansados como para irnos de fiesta. Sin embargo, hacíamos reparaciones serias a los motores. Javier se dio cuenta que el filtro suelto en la caja de aire bloqueaba el flujo. Eric encontró polvo dentro de la pantalla del carburador y Casey encontró una fuga de combustible. Eric y Casey no pudieron volar los últimos dos días por bases de motor rotas. 

Algunos sacamos energía para una sesión de final de tarde en el río, pero nunca inflamos los kayaks. Quedé molido después de cenar y de una copa del vino de Juanjo. 

¡Así es como me gustan las fiestas! 

¿Has notado que algunas personas tienen más colapsos que otras? Surge la pregunta: ¿cómo volamos para mantener el ala abierta en turbulencia? Y, ¿cómo saber que lo hemos dominado? 

Por supuesto, incluso los pilotos muy habilidosos sufren de los males inducidos por la turbulencia. Parte del riesgo es inevitable, pero tienen menos colapsos que pilotos con menos habilidades en las mismas condiciones.

Búscate un buen instructor y escúchalo

De ser posible, empieza con un buen instructor. No todos los pilotos habilidosos son buenos entrenadores. Hace años, mientras volaba con un piloto e instructor excepcional, lo vi hacer algo genial. Despegó desde un colina con viento fuerte mientras inflaba de espalda. Volaba con el cuerpo volteado. No era un truco tampoco – esa habilidad le ayudó a despegar una y otra vez con viento fuerte y tenerlo todo bajo control. Quería aprender a hacerlo.

Le pregunté varias veces: “¿Cómo haces para no voltearte?” 

Frustrado, me dio una respuesta inadecuada: “¡No lo sé, solo me reclino más!” 

Podrás reclinarte todo lo que quieras, pero las fuerzas harán que te des la vuelta. A ello le sigue agitar las piernas frecuentemente. Pero si controlas el ala por encima de las bandas cruzadas, como cuando la controlas con las líneas de los frenos por encima de las poleas – puedes transmitir una fuerza para contrarrestar el giro. Es exactamente lo que estaba haciendo inconscientemente, pero no sabía cómo explicarlo.

Esta experiencia reafirmó lo que ya había notado: que los pilotos excelentes no son necesariamente excelentes maestros. Eventualmente aprendí la técnica – después de patear muchos arbustos. Con un buen instructor me habría ahorrado mucho tiempo, dolor y frustración.

Encuentra a alguien que tenga la habilidad pero también sepa transmitirla. Eso incluye entender qué sucede para describirlo, demostrarlo y hacer correcciones. Encontrarás a este tipo de personas mediante recomendaciones u observaciones.

Puedes aprender solo, por supuesto, pero el riesgo es mayor y es casi seguro que te llevará más tiempo. Además, podrías adquirir malos hábitos que te ocasionen problemas más adelante. Un buen instructor puede ver errores que tú no.

Para aprender habilidades de vuelo, volar en biplaza con un piloto habilidoso puede ser muy útil. Solo observar será revelador, pero una práctica guiada será incluso más útil.

Las clínicas de maniobras (SIV) también tienen mucho valor porque aprenderás que a veces podrías necesitar para tener más control. Las clínicas con buenos instructores ofrecen la oportunidad de aprender y practicar esta habilidad tan necesaria.

El talento ayuda, la práctica aún más

La acción se convierte en habilidad porque la repetición la hace automática. La mejor forma de ser bueno en vuelo con turbulencia moderada es dominar el vuelo en turbulencia suave. Trabaja en los movimientos necesarios para minimizar los de la vela.

Hay mucho que aplicar cuando se practica en tierra en condiciones fuertes y turbulentas. Principalmente porque ves lo rápido y cuánto debes reaccionar para controlar bien.

Tener un don – talento puro – amortigua los resbalones del aprendizaje, pero la práctica es lo que alimenta el progreso. La mayoría tenemos un talento promedio, así que la gran diferencia es la práctica. La habilidad es el resultado del talento y la práctica, y la práctica es lo que controlamos.

Controlar el cabeceo

Las líneas y la tela deben permanecer en tensión, adelante, atrás, arriba, abajo, a la derecha y a la izquierda. Cuando el ala adelanta, la tensión disminuye, sobretodo en las líneas del borde de ataque. 

Lo más importante para mantener el ala abierta es sencillo. Si adelanta, frénala. Cuando empieza a retrasarse, sube las manos (ya sea con los frenos o las bandas).

¿Pero cuánto? Si adelanta mucho, tendrás que frenar mucho. Por supuesto, tendrás que soltar los frenos igual de rápido apenas empiece a retrasarse. La sincronía lo es todo porque frenar mucho en el momento equivocado hará enfadar a los dioses de la tensión.

También hay matices que implican movimientos con el cuerpo y los frenos, principalmente para mantenerla pareja con la estela. Aquí es cuando si una racha o maniobra te deja “cayéndote” hacia la derecha, haces que el ala gire a la derecha con una combinación de cuerpo y pilotaje para evitar que colapse. Es sutil.

¿Cómo sabes que lo dominas?

Con un paramotor, poder volar en línea recta a un metro del suelo con turbulencia suave es un buen inicio. Poder hacerlo con más turbulencia empieza a ser señal de una reacción adecuada y sincronía. En altura, si detienes abatidas automáticamente y mantienes el ala alineada con la estela es otra buena señal. 

Quizás la mejor forma de saberlo es con instrucción en una clínica de maniobras bien organizada en la que aprender a controlar el cabeceo es parte de la misión. Parte de ello sucede automáticamente porque terminas viendo el suelo de forma inesperada y, o reaccionas adecuadamente, o habrá drama. Pero lo ideal es la práctica supervisada.

Por último

Para mejorar lo bien que te mantienes “abierto”, usa todas las herramientas disponibles – desde instructores hasta pilotos habilidosos y carretear con velas adecuadamente pequeñas. 

Usa la imaginación para ver qué podría suceder si las cosas salen mal. Esto aplica al carretear con viento fuerte donde es muy probable salir arrastrado.

Una práctica dirigida es otra excusa para ir a volar. Bien hecha, adquirirás una habilidad que te protegerá y hará que te diviertas. 

Los accidentes pueden ser experiencias útiles de aprendizaje, tanto para los demás como para el piloto. Así que, a un año de mi accidente en paramotor, lo analicé para ver qué sucedió y por qué. 

Era junio del año pasado y había empezado temprano para hacer un vuelo con unos amigos antes de un día copado de cursos en mi escuela de vuelo cerca de York, Inglaterra. Pero poco después de despegar, se apagó el motor a poca altura, por lo que giré rápido para regresar al aterrizaje. 

El querer regresar al terreno desde donde despegué, en vez de escoger un alterno para aterrizar, tuvo como resultado un aterrizaje viento de cola rápido y poco elegante. Pero después de haber vuelto a instalar el paracaídas, que se salió del contenedor interno durante el aterrizaje, revisé rápidamente el paramotor para intentar encontrar la razón de la falla. El problema era un cable roto y lo reparé rápidamente. 

Mi primer alumno llegó temprano para hacer un vuelo de distancia guiado antes de los alumnos con menos experiencia, así que no pude hacer un vuelo de prueba. Estaba soleado y hacía calor, así que era importante hacer el vuelo de distancia antes de que las condiciones se tornaran más térmicas. Le ayudé a despegar y despegué poco después. Estaba trepando y haciendo un giro a la izquierda – pero al mismo tiempo pensaba que algo estaba mal. 

Amplío el antiguo refrán de que “Si se ve bien, vuela bien” con la frase adicional: “Si se siente bien, vuela bien”, pero a pesar del mal presentimiento, me volví a concentrar en el alumno que me esperaba en el aire. A unos 70m sobre el despegue, iba a reducir potencia cuando empezó el desastre: giré rápido y terminé con varias vueltas en las bandas. 

Sin pensarlo, lancé el paracaídas. Sin ni siquiera ver el asa, hice un lanzamiento relámpago que mandó el paracaídas lejos como si lo hubiera lanzado con un cohete. Miré a ver que abriera el paracaídas y que el ala cayera de lado. Después, toqué el suelo casi inmediatamente después. Lo único que recuerdo es haberme concentrado en que el paracaídas abriera y a colocar el cuerpo en posición con las piernas abajo.

Cuando llegaron mis amigos, estaba listo para decir que solo era una herida superficial, pero los efectos del impacto empezaron a relucir. Logré zafarme de parte del equipo y después, Gareth empezó a cortar todo con las tijeras quirúrgicas. Gracias a su asistencia y la ayuda de otros amigos y del alumno, pude acostarme y esperar a la ambulancia. 

El viaje al hospital fue más llevadero gracias al Etonox y la morfina que me dieron en el lugar del accidente y en la emergencia con un tubo para drenar el pecho y ketamina. Entre las lesiones del día tuve un pulmón colapsado, ocho costillas rotas en varios lugares y dos fracturas pequeñas de la pelvis. También descubrieron dos fracturas pequeñas de las vértebras, pero las atribuyeron a una lesión antigua. 

Mi recuperación y dada de alta rápida del hospital se debió al excelente trabajo de nuestro excelente Servicio de Salud Nacional (NHS, por sus siglas en inglés) en el Reino Unido y mi determinación de salir del hospital durante la pandemia del Covid. 

La razón

Durante mi recuperación, estuve viendo el equipo de vuelo dañado. Noté que el brazo antitorque izquierdo estaba doblado y puede haber sido la razón principal por lo que sentía que giraba con la potencia al máximo durante el despegue. Es posible que se haya dañado en el accidente, pero creo que podría haberse dañado durante el aterrizaje anterior.

También vi que la cinta del paracaídas no se separó del Velcro en las hombreras, que parece sugerir que el paracaídas no se abrió correctamente. Esto podría ser porque la cinta se enredó con mi cuerpo durante la rotación y cuando se dieron vuelta las bandas. 

El daño al borde de ataque de la vela con polvo forzado dentro del nylon y las costuras pareciera indicar que el paracaídas de abrió, o empezó a abrirse, lo que hizo que el ala cabeceara hacia adelante. 

Retomé el vuelo con el mismo equipo y equipos similares sin problemas y estoy seguro que la causa del accidente fue un brazo antitorque doblado. Pero debido al daño del equipo durante el impacto, no es concluyente.

Así que, ¿qué aprendí de esta serie de eventos desafortunados?

• Un prevuelo de dos minutos y medio puede evitar una recuperación de dos meses y medio.
• Un brazo antitorque doblado puede afectar seriamente el pilotaje del paramotor. Deberías tener al menos una separación de dos manos en los brazos antitorque, con cintas de respaldo para los brazos antitorque y conexiones.
• Si se siente bien, vuela bien. Y si no, aborta el despegue. O si ya estás volando, reduce la potencia y busca un aterrizaje seguro.
• Lleva un paracaídas de la talla adecuada. Si se abre a 90m del suelo y solo tienes 70m, lánzalo de todas formas. Podría ralentizarte lo suficiente para hacer la diferencia.
• Lleva un dispositivo para pedir ayuda si vuelas solo. Establece la ubicación con puntos de referencia, GPS o una aplicación como What3Words – hace que sea más fácil encontrar una ubicación.
• Ten un plan en caso de que suceda lo peor. Si llevas paracaídas “por si acaso”, también necesitas un plan “por si acaso”. El “nunca me pasará a mí” podría pasar.
• Un accidente podría tener como consecuencia lesiones que podrían tardar meses en sanar, pero concéntrate en los días y no en semanas ni meses.

No hace falta aclarar que la mayoría de los accidentes son responsabilidad del piloto – evita cometer errores básicos y aprende de los errores que cometas. Gracias a los amigos y médicos que me ayudaron después del accidente. 

Durante un vuelo en condiciones tranquilas, un salto fuera de lugar indica que hay algo que está mal. Después, el ala se contorsiona, gira, adelanta, pliega y finalmente vuelve a la vertical con un sonido fortísimo. Es ahí que se devela el desastre: las líneas o anclajes del borde de ataque se rompieron y el ala se sale de control. El sonido impone una ruptura por carga enorme que puede duplicar o triplicar la tensión de las líneas.

Nuestros equipos son bastante buenos en líneas generales, en especial las alas, que son bastante duraderas. Es sorprendente cuando pensamos cuánta presión absorben durante maniobras pronunciadas. Incluso entre los pilotos de acro, es raro que fallen. Uno no oye de velas que se deshagan con frecuencia a pesar del mal trato frecuente. Esa misma fiabilidad hace que nos confiemos al volar por encima del peso indicado, especialmente con motor e incluso más frecuente con triciclos. Tener ruedas hace que se acumulen los kilos fácilmente sin preocuparse por la velocidad de despegue adicional – se rueda unos segundos más.

Según el instructor de parapente y gurú de equipos de vuelo, Dale Covington, los parapentes que se sobrecargan demasiado sí pierden resistencia, pero solo un poco. De igual forma, mientras más sobrecargados y mientras más tiempo vuelen así, más resistencia pierden. Así que volar siempre con un ala sobrecargada no es buena idea para que dure. Y más allá de costuras estiradas, puede ser difícil ver la degradación. Es por ello que es bueno que un profesional revise con más frecuencia un equipo que reciba malos tratos.

La talla más grande de un ala se prueba a 8G, por lo que sentimos que tiene mayor resistencia. Yo soy culpable. Hace unos años, me ofrecieron probar un triciclo pesado y lo hice con mi ala de 16m2. Era solo “un vuelito rápido” en condiciones térmicas de tarde. No ignoré la sobrecarga por completo y al propósito, hice la menor cantidad de maniobras posibles, pero igual confié que ese exceso aparente absorbería el peso. 

Luego de un par de accidentes mortales, seré más cuidadoso.

Márgenes

Veamos esos márgenes con un ejemplo ficticio. Asumamos que el ala de Pedro Piloto – la RapiFly 22 – es para un PTV de 100kg máximo y 8G. Pero tiene dos años, las líneas se han doblado un poco, la ha guardado húmeda y ha recibido bastante sol, quizás 200 horas (Pedro vuela mucho). Sin nadie saberlo, fallará a 6G o 600kg – todavía un margen decente al que pocos pilotos se acercarían, pero 600kg es la cifra que debemos vigilar.

Pedro la vuela con su triciclo Tigre de 60kg por lo que el PTV es de un poco más de 150kg con combustible, lo que significa que despega al equivalente de 1,5G.

Mientras vuela, a Pedro le gusta jugar – moderadamente la mayor parte del tiempo, y hace giros moderados a 60 grados de inclinación. No lo suficiente para rozar el estabilo, pero sí para generar 2G. La tensión de 300kg está dentro de los límites y ni siquiera debilita las fibras. Podría volar toda su carrera y no tener problemas – así son las probabilidades.

Es lo que sigue que hace que se desate la tragedia. Empieza la turbulencia y con poca advertencia, el ala de adelanta, más rápido de lo que podría reaccionar Pedro y hace que el lado derecho se pliegue y se encorbate. La corbata induce un giro en picada que rápidamente aumenta a 4G. La mitad abierta gime para soportar la carga completa pero finalmente, ceden varias líneas A, lo que hace que otras fallen también. Las líneas B permanecen fijas pero la tela interna se desgarra mientras que la aeronave dañada cae de forma extraña en espiral, alimentada por la asimetría de la falla.

Verdadera calamidad

En la situación anterior, se describe una posibilidad de accidente que se llevó a un compañero de vuelo sin ninguna causa obvia. Era un piloto apreciado y no se le conocía por arriesgar. Nadie lo vio, pero el resultado reveló daños similares a la descripción anterior. 

Sí sabemos que cerca de un tercio de las líneas A se separaron y que el paracaídas estaba fuera del contenedor pero sin abrir. Había daños internos a las costillas y tela estructural de la vela

Han habido otras fallas estructurales con triciclos y de hecho los pilotos los volaban muy por encima del peso indicado.

Alas de paramotor

Cuando un ala tiene otro peso indicado para volar con motor, generalmente se trata de la misma ala pero con bandas diferentes con trimmers y quizás un sistema PK (conexión entre el acelerador y los trimmers). Normalmente no son más robustas. Lo más probable es que el requisito de peso para vuelo libre era necesario para la homologación y no la resistencia a la que se probará con motor.

Despegar con triciclo podría implicar cargas degradantes. Un ejemplo es el despegue sin viento para el que es excelente. Muchos pilotos empiezan con las líneas ligeramente destensadas para poder acumular un poco de velocidad. Durante el inflado, el ala podría tomar forma “explosivamente”. La mayor parte de las veces el inflado es lo suficientemente lento para generar una carga mínima, pero de vez en cuando oirás un sonido fuerte que indica un inflado con tensión.

Por último

No es una crítica para los triciclos sino una oportunidad para adoptar gestos que mejoren la seguridad sin sacrificar la diversión. Volar pesado es algo que evitaré.

La meta es divertirse y sobrevivir. ¡Disfruta de forma tal que puedas seguir disfrutando! 

Desde olas en la playa hasta montañas de arena en los desiertos más remotos, las fotografías de Jeff Hamann revelan el mundo de las dunas desde el aire. Texto e imágenes: Jeff Hamann

La mayoría de nosotros ha tenido el placer de volar en dunas en alguna ocasión, pero pocos nos hemos tomado el tiempo de aprender acerca de las mismas. Sabemos que se forman por arena movilizada por el viento, pero más nada. A continuación, un estudio corto.

Existen cuatro o cinco tipos principales de dunas, pero generalmente se mezclan y es difícil definirlas. Además, hay una variedad de subtipos que confunden hasta al más detallista. 

Las dunas barjanes son de las más fáciles de reconocer. Se forman sobre terreno plano donde el viento viene de una dirección general. El lado cóncavo de la media luna apunta hacia el viento. El lado convexo enfrentado al viento tiene menos pendiente y el sotavento es empinado con marcas de fuga. Se han fotografiado dunas barjanes en Marte. 

Las dunas lineales son justo lo que implica su nombre, pero rara vez van en línea recta. Las dunas barjanes pueden ser tan abundantes que se unen para formar dunas de apariencia más lineal. Estas dunas transversales se forman perpendiculares al viento predominante y pueden tener más de 20km de largo. Al igual que las barjanes, el barlovento es menos empinado que el sotavento. 

Las dunas lineales también se forman alineadas con el viento predominante. Estas dunas longitudinales o seif generalmente son más altas y largas que las lineales transversales. Las dunas seif en el Sahara tienen hasta 300m de alto y 300km de longitud: suficiente para verlas desde el espacio. 

Las dunas en estrella se forman cuando el viento viene de direcciones diferentes. Puede ser la formación más alta. Solo comprenden un poco más de 8% de las dunas del mundo, pero se encuentran en todos los desiertos grandes. La famosa duna en estrella del Parque Nacional y Reserva Grandes Dunas en Colorado, EEUU, tiene 230m de alto mientras que las dunas en estrella del desierto Badain Jaran en China pueden sobrepasar los 500m. 

Las dunas parabólicas se parecen a las barjanes pero están enfrentadas al revés. Generalmente hace falta un poco de vegetación para que se formen. 

Las dunas en forma de domo son redondeadas y no tienen bordes afilados. Se forman por viento suave proveniente de varias direcciones. 

Si tienes curiosidad, busca las dunas zibar, draas, nebkha y en lunette, así como los montículos. En mi caso, simplemente disfrutaré de ellas en cualquiera de sus formas, si el clima lo permite. 

¿Sería peligroso para un piloto que vuela esporádicamente comprar un ala de competencia? ¿Qué hay de una miniala? 

Sí, seguramente. Primero, a ver de qué estamos hablando.

Las alas para carreras de pilones generalmente tienen un rango de velocidad amplio para que el piloto pueda volar lento alrededor de los pilones y acelerar en las rectas. La velocidad máxima se consigue mediante el acelerador, por lo que no hay que complicarse la vida con trimmers.

Las alas de carrera son más pequeñas, en promedio, pero los circuitos estrechos son mejores para las tallas grandes. Y la ‘talla’ es en realidad la carga alar – un ala grande para mis 85kg más el motor será pequeña para pilotos con mayor PTV.

Las minialas y las alas de speedflying tienen poco alargamiento y diseño sencillo y las bandas generalmente solo tienen trimmers. Las tallas más pequeñas están hechas para descender a ángulos pronunciados y por tanto, no son muy eficientes. Con los trimmers abiertos, a veces se vuelan con las bandas traseras.

En buenas manos

Un piloto muy habilidoso cuando vuela de forma conservadora con un ala de carrera en condiciones suave está tan seguro como con un ala de iniciación. La razón es la respuesta automática. El piloto tiene técnicas refinadas que mantienen la vela en posición y con presión. Este pilotaje con el cuerpo y los frenos permiten al ala deambular dentro de un rango adecuado.

Ese piloto actuará instintivamente para mantener el ala abierta y ‘paralela’ a la estela haciendo lo necesario y nada más. El sobrepilotaje genera sus propios problemas, sobretodo en modelos más avanzados.

Cuando el piloto empieza a llevar su ala al límite, puede pasar de todo – desaparece la ventaja de seguridad. Los errores son más amenazadores porque las altas velocidades presagian peores resultados cuando las cosas salen mal. Es aquella ecuación de “Al doble de velocidad, se cuatriplica la energía (y las lesiones)”. Pero hablamos de volar con moderación.

Minialas

Las minialas y las alas de speedriding tienen otros comportamientos que van desde para descender montañas empinadas hasta para parapentes más pequeños para caminatas.

Por ser menos alargadas, entre otras cosas, son menos eficientes por lo que no es ideal usarlas con motor. Querrás bastante potencia, algo que debe controlarse. 

Las alas de speedriding son extremas en este aspecto; además de necesitar un motor potente, hay que correr como una gacela para despegar y la trepada es pésima.

Confieso haberlo hecho una vez. No soy ni gacela ni tenía un motor potente. Había un poco de brisa y aún así, apenas pude evitar caerme en el despegue. 

Volé todo el circuito a máxima potencia, nunca subí más de 10 metros y el aterrizaje incluyó una deslizada larga por hierba mojada. No fue uno de mis momentos más graciosos.

‘Solo los domingos’

Volar un ala de carrera es factible para pilotos que vuelen esporádicamente, pero bajo algunas advertencias de su comportamiento.

• Vuela una talla para que la carga alar sea inferior a 5kg/m², cuatro es ideal.
• No sueltes los trimmers más de dos tercios; cerrados o neutros es mejor. Estas alas tienden a tener trimmers muy largos y abiertos requieren pilotaje especial.
• No uses el acelerador. Incluso si puedes desconectar el sistema PK que conecta el acelerador con el trimmer. Hacerlo requeriría pensar en técnicas de pilotaje especiales que incluso los pilotos de compe a veces no aciertan y lo hacen más que los pilotos casuales.
• Vuela en condiciones suaves. Estas alas se mueven más cuando hay ráfagas y perdonan menos con pilotaje incorrecto.
• Sé moderado. Volar alocado con estas alas es más arriesgado para pilotos casuales que hacer lo mismo con un ala de iniciación.
• Los informes de accidentes de autos de alto rendimiento revelan – y no es sorpresa – muchos choques por pérdida de control. ¡Pero qué emocionante es! ¿Puedes conducir un Tesla Plaid sin pisar la chancla? Sería difícil. Al igual que nosotros, el riesgo y la diversión están vinculados.

También hay que tener cuidado con las minialas.

• Te encantará cómo inflan. Suben rápido con esas líneas tan cortas.
• La velocidad de la carrera aumenta con la carga alar. ¿Qué tan rápido quieres correr?
• Evita abrir los trimmers, más que todo para que el pilotaje sea manejable. En algunos modelos, abrir los trimmers hará que aumente la tasa de caída, la velocidad y puede que requieran pilotaje con las bandas traseras.
• Generalmente, las bandas son más complicadas.

¿Cuál es el peligro?

Los principales riesgos, que aumentan con la carga alar y la inexperiencia del pilotos, son la respuesta y el manejo de la energía. Las tallas normales (carga alar) no son muy diferentes cuando se vuelan con moderación y la eficiencia de las alas de compe es lo máximo. Te cuidado con lo siguiente:

Son tan sensibles que es fácil hacer giros exagerados por accidente, sobretodo cerca del suelo. Es muy fácil bajar en picada, sobretodo al final de un wingover pequeño. Un poco de freno hace mucho. Chocar por giros de este tipo se ha hecho más común.

Con alas de speedriding, sobretodo en aterrizajes sin motor, inicia el frenado final desde una posición casi manos arriba. Deben controlarse las tasas de caída elevadas. También, ten mucho cuidado con los giros a baja altura porque pueden hacer que aumente la tasa de caída drásticamente en ángulos más pronunciados.

Por último

Sí, un piloto que vuela esporádicamente puede volar con un ala avanzada con cuidado y con apenas un poco más de riesgo. Busca un instructor que entienda tus habilidades y lo que implica volar un equipo como este con seguridad. Progresa lentamente con el ala y disfruta con cautela. 

Ropa calefactable que te mantiene calentito. Ed Ewing la prueba

ewool es una compañía canadiense que fabrica guantes y chalecos calefactables para usar en moto, motonieve y para quienes trabajen en clima frío. En Canadá son muchos: ingenieros, vigilantes, cineastas, lo que sea. Ahora, gracias a un enlace en redes sociales, añadieron a los pilotos de vuelo libre a la lista de gente que esperan les atraigan sus productos. Nos enviaron algunos de ellos.

El chaleco

El chaleco viene en versión para hombre y mujer en dos tipos: Pro y Pro+. La diferencia son $100 y varios detalles adicionales en el Pro+, pero la idea básica es la misma. El chaleco es como cualquiera de capa intermedia con cierre, pero con cables para la batería y el calentador – es como llevar una cobija calefactable ajustada. 

La batería plana de 70W viene con el chaleco. Puede colocarse en dos lugares: en la espalda y el bolsillo lateral. La posición dorsal queda claro que no es para el vuelo libre porque un objeto duro junto a la columna no es buena idea. Pero el bolsillo lateral funcionó y desapareció dentro del mismo. No lo sentí en vuelo. 

Una vez que se conecta todo, se enciende con una lengüeta en la parte delantera baja del chaleco. Suena y cambia de color para indicar el ajuste escogido: bajo (8 horas), normal (4 horas) o alto (2 horas). Mientras lo usé, lo encendí y apagué todo el día porque calienta bien. Cuando lo probé en casa, duró cuatro horas seguidas, acorde con las cifras de ewool.

Para los que tengan la oportunidad, quizás pilotos de paramotor, el chaleco puede enchufarse a una fuente externa de 12V DC. No lo probé, pero me imagino que sería útil si haces vuelos largos en triciclo. El cuello calefactable sería muy cómodo.

Guantes

¡Guantes calefactables! Tenemos un montón en la oficina, desde baratos a €39,99 de Amazon hasta para aventuras en el Broad Peak de €300. Estos de ewool están en el rango superior a unos €240 y los venden como guantes internos, por lo que van dentro de guantes de esquí. No entrarían fácil en un guante de cuero ajustado. 

Sin embargo, los usé solos como guantes de vuelo durante la Copa Stubai. En las mañanas frías se calentaban inmediatamente con un calor que envolvía cada dedo, no solo la palma. Pude usar la cámara y el instrumento de vuelo fácil con ellos puestos y tanto la punta del pulgar como la del índice son compatibles con pantallas táctiles. 

Me gustó el ajuste, la muñeca larga que se integraba bien dentro de una chaqueta con agujeros para los pulgares. Nuevamente, funcionan con un botón y tienen tres ajustes que dan 2, 4 o 7 horas de calor.

Veredicto

Me gustaron ambos, mucho. Queda claro que no son baratos, pero tanto la fabricación como la calidad son muy buenos y la tecnología no es complicada. No hace falta cargarlos todos los días (a diferencia de todo hoy en día) y por supuesto, en algún momento se descargarán. Pero si tienes pensado hacer vuelos largos de siete horas o más, puedes comprar baterías adicionales para mantenerte calentito todo el día. 

El fotógrafo Matías Nombarasco pasó una semana en un viaje único por Egipto en paramotor que terminó en el primer vuelo nocturno de las pirámides

En diciembre del año pasado, me invitaron a Egipto junto con Emilia Plak a un viaje solo para pilotos de paramotor. Sky Sports Egypt ha estado desarrollando el paramotor en el país, incluyendo el vuelo sobre las famosas pirámides de Guiza y su plan era hacer justo eso, así como ver otros monumentos en el país.

Desde el primer día, sabíamos que estaban trabajando para obtener los permisos para que pudiéramos sobrevolar las pirámides de noche, pero no había nada seguro. Y por supuesto, todo dependía del clima. A pesar de estas variables, armamos un equipo e invitamos a varios pilotos de todo el mundo para que nos acompañaran.

El viaje empezó en Al Galala, una ciudad planificada a orillas del golfo de Suez. Allí, armamos y probamos los equipos. De ahí, fuimos al sur a Luxor tres días. Volar ahí es como volar dentro de un museo, surrealista. También logramos sobrevolar el famoso Nilo.

Regresamos al Cairo polvorientos pero sonrientes y nos quedamos ahí el resto del viaje. Sabía que quería hacerle justicia a la escala y dimensiones de las pirámides, así que traje todos mis lentes. Pero debo decir que probé todos los ángulos y es imposible. Lo mejor es ir y verlas con tus propios ojos. Vale la pena.

El segundo día en el Cairo, hubo buen clima, las autoridades aprobaron el permiso e incluso hubo luna llena. Nos preparamos para volar. Todo fue un poco improvisado y solo logramos iluminar bien tres velas (además de la mía, que era necesario por razones de seguridad) pero después de varias pruebas de despegue, vuelo y aterrizaje con las velas recién alumbradas, se hicieron las 7pm y se encendieron las luces de las pirámides. 

Había viento fuerte, así que solo pudimos volar de un lado de las pirámides – el sotavento era puro rotor. A pesar de ello, el vuelo nocturno estuvo increíble. Y la conversa por radio estuvo tan buena como el momento mientras los tres pilotos –  Emilia Plak (PL), Richard Dolan (UK) y Johnson Qu (US) – hacían lo posible para coordinar y volar cerca en condiciones difíciles. Volé por encima y detrás de ellos e hicimos varias pasadas hasta que “lo logramos”.

La experiencia estuvo fenomenal. Es raro poder volar así en lugares como este y le agradezco a Sky Sports Egypt por hacerlo posible. Espero que las fotos sirvan de inspiración y que más pilotos puedan probar esta aventura mientras se pueda.

Volamos las aeronaves más geniales y probablemente tengamos más libertad que el resto, pero ello requiere responsabilidad. La reciente colisión catastrófica entre un aeroplano y un paramotor en Estados Unidos nos da una razón para considerar nuestro lugar en la cadena alimenticia de la aviación.

Vuela alto

Generalmente, volar alto es seguro. No hay cables, tenemos muchas opciones de aterrizaje y la navegación es fácil. Pero nos coloca donde vuelan los aviones. 

Las colisiones en vuelo son extremadamente raras, pero cada vez son más frecuentes, por lo que una calamidad como esa podría ser más probable. A pesar de que el riesgo individual no aumente, sí pone en juego el deporte. Nada mejor para darle cuerda a los políticos que un paramotor haga que se estrelle un avión comercial.

En el accidente, que sucedió a eso de las 9:40am del 21 de diciembre de 2021, no lejos del Aeropuerto Intercontinental George Bush Intercontinental Airport, en Houston, Texas, un avión de carga con un solo tripulante volaba a 1.500m justo fuera de espacio aéreo clase C cuando chocó contra un paramotor. 

Ambos pilotos, el del Cessna, Robert Steven Gruss de 35 años y el del paramotor, Kenneth Tuttle de 51, fallecieron. Por como la jaula del paramotor atravesó el ala del avión, es probable que el avión haya impactado el paramotor desde atrás. 

El clima era favorable y ambos estaban autorizados a volar en espacio aéreo clase E. 

¿Cómo no se vieron?

He volado este tipo de aviones – un Cessna Caravan – y en vuelos cortos como ese, uno está ocupado preparándose para llegada, cambiando la radio, viendo las aproximaciones, etc. No se revisa el tráfico tanto como todos piensan. 

Incluso si estás vigilando, el tráfico estático en rumbo de colisión no se mueve con respecto al suelo. Es fácil no ver un objeto que se acerca lentamente.

¿Y el piloto del paramotor vio el avión? Incluso si están uno frente al otro, es difícil verse. A lo lejos, no resaltan los colores. Un avión puede tener menos superficie frontal que un paramotor y tiene el mismo problema del movimiento relativo. Si lleva un rumbo de colisión, no cambia con respecto al fondo.

He volado alto en paramotor y me han sorprendido aviones por arriba o debajo varias veces. Lo mismo en parapente. De haber tenido mala suerte, otra persona habría escrito este artículo.

Incluso si ves tráfico, puede haber muy poco tiempo. El rango de acercamiento frente a frente con este tipo de avión es de unos 90m/s. Así que, incluso si está a 1km, solo tienes 11 segundos. No es mucho tiempo para resolver una amenaza como esta por lo que hay que corregir el rumbo y apartarse.

Lamentablemente, en la mayoría de los casos, no vemos el avión hasta que es demasiado tarde y después dependemos de la suerte. Como sabemos, se acaba.

¿Qué hacer para ayudarse a sí mismo?

Hay varias cosas que podemos hacer. 

1. Llevar un sistema ADS-B ‘Out’ (Vigilancia Dependiente Automática – Difusión) para transmitir nuestra ubicación. La mayoría de los aviones tienen receptores para advertirle a los pilotos del tráfico cercano a unos 30 segundos del impacto. Es suficiente tiempo para mirar y corregir el rumbo, de ser necesario.

2. Evitar lugares donde haya aviones. Mantente bajo cerca de aeropuertos o corredores aéreos. En el mapa donde sucedió la colisión, se muestra una ruta de aviones a propulsión más arriba. No está prohibido volar, pero el riesgo aumenta.

3. Mantente alerta y evita volar recto y nivelado. Lamentablemente, es difícil de hacer porque generalmente vamos a algún lado. Y la realidad es que debemos estar alerta para mitigar el riesgo. Aún así, no estamos vigilando detrás de nosotros.

4. Vigila de forma eficaz. Al no haber casi movimiento relativo en el tráfico que confluye, debemos ver unos segundos en cada dirección – un segundo cada diez grados, aproximadamente. Un poco de matemática muestra que incluso así habría fallas. Se requieren unos diez segundos para cambiar el rumbo desde el momento que se detecta el peligro. Busca en Google “FAA AC 90-48D” para más detalles acerca de cómo evitar colisiones según la FAA.

Los puntos 3 y 4 ilustran por qué el 1 y el 2 son tan importantes. Y por qué ‘ver y evitar’ podría ser nuestra responsabilidad, pero en realidad no es muy fiable. Cuando logres ver una aeronave en rumbo de colisión, puede que sea tarde. Por ello es importante evitar.

Si estás dentro de esa ventana corta en la que ves una amenaza y tienes unos segundos para reaccionar, considera hacer barrena. Puede que te permita descender por debajo de la amenaza, pero te hará más visible para que el otro piloto responda.

Actitud personal y comunal

Además de querer evitar un olvido personal, está el hecho de que derribar otros – algo horrible – motivará a los reguladores a prohibirnos volar en la mayoría de los espacios aéreos. Pero, como se ha visto, volamos a la merced de los demás.

Usemos tecnología de difusión ADS-B ‘Out’ ahora que está disponible y animemos a nuestros amigos a hacerlo. Mientras tanto, podemos evitar los lugares donde se concentren aviones. 

Intentar reclamar un ‘derecho’  a un espacio aéreo no lleva a mucho. Podrían responder; “Está bien, entonces debes hacer lo mismo que hace el resto del tráfico aéreo”. Fin de la historia. La libertad prospera bajo la expresión responsable de los libres. Seamos así. 

Lee el informe del Houston Chronicle en tinyurl.com/ppghouston

Soy de Doha, Qatar. Soy entrenadora y me apasiona volar. Soy la primera mujer en Qatar en registrar y tener un ultraligero. Además de ultraligero, vuelo paramotor y parapente. Estoy aprendiendo a volar ultraligeros tres ejes y mi plan es sacar la licencia de girocóptero. 

Antes de volar, estuve en el equipo nacional de balonmano. Estudié educación física y ciencia del deporte. Ahora trabajo con el hospital de medicina deportiva Aspetar en Doha que ofrece servicios médicos para atletas élite, incluyendo la Copa del Mundo de la FIA este año. 

El primer biplaza que hice fue en Córcega en Francia en 2008. Me enganchó la sensación de estar en el aire, la perspectiva diferente y estar en el aire. ¡Quería hacerlo de nuevo! Pero volar ultraligeros era algo nuevo, no solo para mí sino para Qatar. Somos un país desértico pequeño sin montañas para volar parapente o ala delta. Quien quisiera volar ultraligeros tenía que viajar. Así que, adonde viajara planificaba hacer un biplaza.

En 2012, volé un ultraligero pendular con un instructor ¡y me encantó! Es un ala delta con un carrito abierto. Viajé a Reino Unido en 2014 a sacar la licencia de piloto privado. Fue difícil, tuve que quedarme allá cuatro semanas entrenando intensamente, pero pasé todas las pruebas. Después, tuve que hacer una equivalencia en Qatar. Soy la primera mujer en el Medio Oriente en obtener una licencia de ultraligero pendular. 

Después, compré mi primer ultraligero pendular en Qatar. Cuando fui a registrarlo, me dijeron que era la primera mujer qatarí en tener y registrar un ultraligero. Les dije: “¿Y entonces?” porque no me había dado cuenta que era un logro. No hay muchas mujeres interesadas en este tema en el Medio Oriente, no era común. Mi padre era atleta recreativo y me animaba a hacer este tipo de cosas. Me di cuenta que podría inspirar a todos los qataríes a quienes les interesara volar en ultraligero.

En 2020, saqué la licencia de paramotor con el club de vuelo Skymasters, y una vez más, fui la primera mujer en Qatar. En 2021, saqué la licencia de parapente y me convertí en la primera mujer en Qatar con la calificación. Con el club de paramotor y de trike, ahora se ven más mujeres volando, se está haciendo más común. 

Todo mi equipo de vuelo es verde. Así siento que me representa, es parte de mí. A pesar de que el verde es mi segundo color preferido después del azul, me gusta porque se parece a la naturaleza y también es un verde deportivo. Todo empezó con un automóvil verde que tenía. También tengo una Land Rover Defender verde para ir al desierto a las zonas de paramotor. 

Para personalizar el ultraligero, fui a la fábrica de Air Création en Francia para ver el color. Lo mezclaron para mí porque no me gustaban los colores convencionales. Mi paramotor también es verde. Mi ala BGD Magic de paramotor no es personalizada porque tardaba demasiado. Pero me gusta porque es en gran parte verde.

Hay lugares hermosos para volar en Qatar. Me encanta volar en paramotor en el sur, en la playa Sealine y el Mar Interior. Es hermoso, con dunas y una playa, todos los visitantes van para allá. Me encanta volar ultraligero en el norte de Qatar. Hay algunos manglares y son tan verdes que algunas personas no creen que existen en un lugar desértico. Con el tres ejes me encanta volar de noche con mi instructor por la bahía en Doha cuando se encienden todas las luces. 

En septiembre, me convertí en la primera qatarí en hacer un vuelo de altura, despegué en parapente desde Aiguille du Midi en Francia, 3842m. Mi instructora y excampeona mundial de parapente Sandie Cochepain me dijo que era toda una aventura. Solo traía alumnos con buena técnica de despegue. Nunca había hecho senderismo ni escalada, ¡así que fue una gran experiencia caminar por esa arista tan loca!  

Entrevista de Bastienne Wentzel